Landesversammlung des Arbeitskreises Energiewende Antrag 8 Bi-modaler Güterverkehr

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1 Landesversammlung des Arbeitskreises Energiewende Antrag 8 Bi-modaler Güterverkehr Antragsteller: AKE Oberbayern, Johann Friedrich 25. Januar 2014 Beschluss: Zustimmung Ablehnung Überweisung Änderung Die Landesversammlung möge beschließen: Der CSU Arbeitskreis Energiewende wird aufgefordert, den Antrag D3 Bi-modaler Güterverkehr des AKE Oberbayern zum 78. Parteitag der CSU 2013 zu unterstützen und an den geeigneten Stellen auf Bearbeitung und positiven Bescheid zu drängen. Begründung: Die vorgeschlagene Integration und intelligente Nutzung unserer Bundeswegenetze erscheint in Hinblick auf die Ziele der Energiewende im Güterverkehr mit einem jährlichen Treibstoff-Einsparungspotential von bis zu. 8 Mrd. Liter Diesel (93%) erheblich kosteneffizienter, als die weitere Subvention historischer Güter-Verkehrs-Modi, die ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben. Erforderlich ist ein politisches Innovations-Signal, denn es gilt: Technik folgt Politik. Anlagen: a) Antrag D3 Bi-modaler Güterverkehr des AKE Oberbayern zum 78. Parteitag der CSU 2013 b) Vergleich verschiedener Bodenverkehrs-Modi

2 Anlage a): 78. Parteitag der Christlich-Sozialen Union 22./23. November 2013 Antrag-Nr. D 3 Bi-modaler Güterverkehr Antragsteller: Delegierte Dr. Siegfried Balleis (AKE- Landesvorsitzender), Jakob Eglseder, Martin Ehrenhuber, Thomas von Wernitz-Keibel Beschluss: Zustimmung Ablehnung Überweisung Änderung Der Parteitag möge beschließen: Die CSU fordert die Bayerische Staatsregierung und die CSU-Landesgruppe im Deutschen Bundestag auf, darauf hinzuwirken, dass geprüft wird, inwieweit das Schienen-Netz der DB wie eine Autobahn für die Nutzung durch autonome Nutzfahrzeuge modifiziert werden kann. Begründung: Eine erfolgreiche Umsetzung der Energiewende ist nur möglich, wenn in einem Gesamtkonzept die Ausgangssituation sowie die Zielvorgaben klar aufgezeigt und die notwendigen Maßnahmen hinsichtlich ihrer wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Machbarkeit überprüft werden. 1. Energieersparnis Durch den geringen Rollwiderstand auf Schienen beträgt der motorische Energiebedarf des Schienenverkehrs gegenüber dem des Straßenverkehrs nur etwa die Hälfte. Bei einer Verlagerung von Verkehr auf die Schiene kann daher entsprechend viel Energie eingespart werden. 2. Elektromobilität Im Jahre 2011 betrug der Kraftstoffverbrauch im Straßengüterverkehr fast 9 Mrd Liter Diesel. Davon könnten theoretisch 93% eingespart werden, wenn das Schienennetz wie eine Autobahn - für bi-modale LKWs geöffnet würde und elektrische Energie in Höhe von etwa 18 TWh als Traktionsstrom zur Verfügung gestellt würde.

3 3. Entlastung der Fernstraßen Durch den Zugang bi-modaler LKWs zum Schienennetz der DB könnten theoretisch die Autobahnen um 26 Mrd. LKW-Kilometer pro Jahr entlastet und die Verkehrssicherheit entsprechend erhöht werden. 4. Transportkosten Auf der Schiene können höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als auf der Straße gefahren werden, damit können die jährlichen Kosten des deutschen Straßengüterverkehrs von ca. 43 Mrd. theoretisch um ca. 18 Mrd. gesenkt werden, insbesondere wenn Fahrten unbegleitet und/oder im Konvoi durchgeführt werden (dies ist auf der Straße nicht möglich). 5. Bahn- Einnahmen Die jährlichen Einnahmen der Bahn aus Trassenkosten, Energie-Bereitstellung und Schienengüterverkehr können theoretisch um fast 7 Mrd erhöht werden. 6. Innovationsvorsprung Die Nutzung von Schienen-Netzen durch bi-modale LKWs im Mischbetrieb mit klassischen Schienenfahrzeugen erfordert entsprechende Entwicklungs-Leistungen in den Bereichen: Energieversorgung, Fahrzeug, Trasse und Verkehrssicherheit. Hier kann die deutsche Industrie einen Vorsprung vor der ausländischen Konkurrenz erringen, die dafür erforderlichen Technologien sind bekannt, sie müssen optimiert, erprobt und angewandt werden. 7. Wachstum und Beschäftigung Die Modifikation des Schienen-Netzes der DB AG für die Nutzung durch bi-modale LKWs führt auf europäischer Ebene zu einem nachhaltigen Wachstums- und Beschäftigungs- Programm in den Bereichen: Tiefbau, Fahrzeugbau, Elektrotechnik und Elektronik. Beschluss des Parteitages: Zustimmung

4 Anlage b): Autonomer Verkehr: Dezentrale Sicherheits-Verantwortung, flächendeckende Marktnähe mit Staugefahr und hohen Betriebs-Kosten, sehr hohe Kapazität Plan-Verkehr: Zentrale Sicherheits-Verantwortung, Marktferne, keine Flächendeckung, energieeffizient, geringe Durchschnittsgeschwindigkeit, hohe Sicherheit, geringe Kapazität

5 Intermodaler Verkehr = Nischenmarkt für mittlere Strecken von 800 km ohne Flächendeckung, geringe Durchschnittsgeschwindigkeit Bi-modaler Verkehr: flächendeckende Marktnähe, intelligente energie-effiziente, wirtschaftliche und staufreie Nutzung vorhandener Bundes-Wegenetze mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit und Sicherheit, sehr hohe Kapazität. Johann Georg Friedrich, AKE Obb