Verkehrliche Stellungnahme zum "Verkehrsgutachten Spreestadt, 2011"

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1 HOFFMANN LEICHTER Ingenieurgesellschaft Verkehrsplanung Straßenentwurf Straßenverkehrstechnik Immissionsschutz Projektsteuerung Berlin 24. Februar 2015

2 IMPRESSUM Titel... \\HLPROJEKTE\Projekte\1741_SPREESTADT 2\01 Bericht\ Spreestadt_ docx Auftraggeber... Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin Abteilung Stadtentwicklung und Ordnungsangelegenheuten Stadtentwicklungsamt Fehrbelliner Platz 4 FB Stadtplanung Berlin Bearbeitung... HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh Bundesallee Berlin Projektteam... Matthias Jakob M.Sc. (Projektmanager) Dipl.-Ing. (FH) Beata Schulte-Wrede Ort Datum... Berlin 24. Februar 2015

3 INHALTSVERZEICHNIS 1 Aufgabenstellung Verkehrsaufkommensermittlung Zukünftiges Verkehrsaufkommen (Prognose-Zustand) Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Zusammenfassung Anlagen Inhaltsverzeichnis Seite I

4 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1 Bebauungspläne 4-60 (vorher 4-6) und 4-62 (vorher VII-272bb)... 1 Abbildung 2 Untersuchte Entwicklungsflächen (Verkehrsgutachten Spreestadt, 2011)... 2 Abbildung 3 Räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spitzenstunde... 6 Abbildung 4 Verkehrsbelastung in der verkehrlichen Spitzenstunde im Prognose-Zustand... 7 Abbildung 5 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung Abbildungsverzeichnis Seite II

5 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1 Übersicht der Geschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 5)... 3 Tabelle 2 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche (P04) unter Berücksichtigung von Verbundeffekten... 4 Tabelle 3 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche (P02) unter Berücksichtigung von Verbundeffekten... 5 Tabelle 4 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche (P01 und P09) unter Berücksichtigung von Verbundeffekten... 5 Tabelle 5 Maximale Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage... 9 Tabelle 6 Vergleich der vorhandenen Verkehrsbelastung mit der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (Szenario 5) Tabelle 7 Übersicht der Randbedingungen der einzelnen Szenarien Tabellenverzeichnis Seite III

6 1 Aufgabenstellung Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf plant die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers "Spreestadt" zwischen dem Landwehrkanal und dem Spreebogen. Für den Geltungsbereich des Bebauungsplans VII-272bb ist im Jahr 2011 bereits ein Verkehrsgutachten 1 erstellt worden, um zu zeigen, welche Entwicklungen in dem Gebiet unter Berücksichtigung der verkehrlichen Randbedingungen möglich sind. Mittlerweile erfolgte eine Konkretisierung der in der Abbildung 1 dargestellten Bebauungspläne (4-62: vorher VII-272bb und 4-60: vorher 4-6) und deren Nutzungen, sodass überprüft werden soll, ob die im Verkehrsgutachten von 2011 getroffenen Aussagen zum zukünftigen Verkehrsaufkommen und der Leistungsfähigkeit des Verkehrsablaufs im unmittelbar anliegenden Straßennetz weiterhin Bestand haben. Abbildung 1 Bebauungspläne 4-60 (vorher 4-6) und 4-62 (vorher VII-272bb) In dem bereits vorliegenden Verkehrsgutachten Spreestadt, 2011 wurden für acht Entwicklungsflächen (siehe Abbildung 2) vier Szenarien für mögliche Nutzungen betrachtet. Hierbei entspricht das B-Plangebiet 4-60 der Entwicklungsfläche P04 und das B-Plangebiet 4-62 der Entwicklungsfläche P02. 1 Verkehrsgutachten Spreestadt für den Bebauungsplan VII-272bb, HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh November 2011, Berlin. 1 Aufgabenstellung Seite 1

7 Quelle: BA Charlottenburg-Wilmersdorf Abbildung 2 Untersuchte Entwicklungsflächen (Verkehrsgutachten Spreestadt, 2011) Als Ergebnis wurde festgestellt, dass der Verkehrsablauf an den Erschließungsknotenpunkten bei allen Nutzungsszenarien in der ausreichenden Qualität gegeben ist. In der vorliegenden Stellungnahme wird nun für die aktuelle Bebauungspläne 4-60 und das zusätzliche Verkehrsaufkommen ermittelt und mit der daraus resultierenden Bemessungsverkehrsstärke die Leistungsfähigkeit der anliegenden Knotenpunkte überprüft. Die aktuellen Ergebnisse werden dann den Ergebnissen aus dem Jahr 2011 gegenübergestellt. Zur bestmöglichen Vergleichbarkeit ist daher die verkehrliche Stellungnahme dem Verkehrsgutachten Spreestadt formal angepasst. 2 Bebauungsplan 4-60, Entwurf mit Stand vom und Bebauungsplan 4-62, Entwurf mit Stand vom , Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin, Abt. Stadtentwicklung und Ordnungsangelegenheiten. 1 Aufgabenstellung Seite 2

8 2 Verkehrsaufkommensermittlung Das Verkehrsaufkommen für die aktuelle Bebauungspläne 4-60 (P04) und 4-62 (P02) wird analog zum dem Verkehrsgutachten aus dem Jahr 2011 nach dem differenzierten Bemessungsverfahren der EAR 05 3 ermittelt und unter der Anwendung von Mitnahme- und Verbundeffekten präzisiert. Basierend auf den zur Verfügung gestellten Flächenangaben, wird für die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens von folgenden Geschossflächen 4 (GF) ausgegangen: Entwicklungsfläche P04 Wohnen m 2 Büro / Dienstleistung m 2 Einzelhandel m 2 Entwicklungsfläche P02 Wohnen m 2 Büro / Dienstleistung m 2 Einzelhandel m 2 Da sich die Entwicklungsszenarien 1 bis 4 aus dem Jahr 2011 im Wesentlichen durch die Annahme unterschiedlicher Nutzungen für die Entwicklungsflächen P02, P04 und P06 unterscheiden, wird in der vorliegenden Stellungnahme ein neues Szenario 5 mit den aktuellen Geschossflächen der Flächen P02 und P04 angenommen. Für die Entwicklungsfläche P06 wird die verkehrsintensivste, damals betrachtete Nutzung Wohnen angesetzt (siehe Tabelle 1). Tabelle 1 Übersicht der Geschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 5) Entwicklungsfläche Geschossfläche [m²] Wohnen Büro / Dienstleistung Einzelhandel P P P P P P P P P Summe Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln Anhänge der vom , Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf, Abt. Stadtentwicklung und Ordnungsangelegenheiten. Aufgrund fehlender Angaben wurde für den B-Plan 4-60 ein Anteil von 20% und für den B-Plan 4-62 ein Anteil von 10% der Geschossfläche als Einzelhandel angenommen. Mit diesen höchstmöglichen Annahmen der Flächenanteile kann der verkehrlich ungünstigste Fall dargestellt werden, da die Nutzung Einzelhandel ein höheres Verkehrsaufkommen als die Nutzungen Wohnen oder Büro / Dienstleistung erzeugt. 2 Verkehrsaufkommensermittlung Seite 3

9 Die Berechnungen zum Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen P04 und P02 sind in Anlage 1 bis Anlage 6 dokumentiert. Für die Entwicklungsflächen P01, P03 und P05 bis P09 werden die Ergebnisse der Verkehrsaufkommensermittlung aus dem Jahr 2011 angesetzt. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen wird mittels Standardganglinien für den Beschäftigten-, Kunden- und Einwohnerverkehr auf den Tag verteilt. In Tabelle 2 ist die tageszeitliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P04 und in Tabelle 3 der Entwicklungsfläche P02 aufgezeigt. Das überlagerte zusätzliche Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen P01 bis P09 ist in der Tabelle 4 dargestellt. Die verkehrliche Spitzenstunde des allgemeinen Verkehrs im Untersuchungsgebiet liegt zwischen Uhr 5 Tabelle 2 Fahrten Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche (P04) unter Berücksichtigung von Verbundeffekten Summe Stunde Q Z 0:00-1: :00-2: :00-3: :00-4: :00-5: :00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: Summe Ergebnis der Verkehrserhebung vom HOFFMANN-LEICHTER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH: Verkehrsgutachten Spreestadt für den Bebauungsplan VII-272bb, November 2011, Berlin. 2 Verkehrsaufkommensermittlung Seite 4

10 Tabelle 3 Fahrten Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche (P02) unter Berücksichtigung von Verbundeffekten Summe Stunde Q Z 0:00-1: :00-2: :00-3: :00-4: :00-5: :00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: Summe Tabelle 4 Fahrten Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche (P01 und P09) unter Berücksichtigung von Verbundeffekten Summe Stunde Q Z 0:00-1: :00-2: :00-3: :00-4: :00-5: :00-6: :00-7: :00-8: :00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: Summe Verkehrsaufkommensermittlung Seite 5

11 Die räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Flächen P01 bis P09 in der Spitzenstunde erfolgt auf Basis des Verkehrsgutachtens Spreestadt, 2011 (siehe Abbildung 3). Abbildung 3 Räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spitzenstunde 2 Verkehrsaufkommensermittlung Seite 6

12 3 Zukünftiges Verkehrsaufkommen (Prognose-Zustand) In Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung VII A 6, ist im Untersuchungsgebiet analog zum Verkehrsgutachten Spreestadt, 2011 von einer Abnahme der Verkehrsbelastungen bis zum Jahr 2025 im auszugehen. Für die Betrachtung des Prognose-Zustandes werden die Verkehrsbelastungen der Verkehrsstärkenkarte 2009 unter Berücksichtigung des durch die Entwicklungen der Spreestadt erzeugten zusätzlichen Verkehrs zur herangezogen. Somit wird der verkehrlich ungünstigere Zustand betrachtet. Die Verkehrsbelastung der betrachteten Knotenpunkte in der verkehrlichen Spitzenstunde ist in Abbildung 4 dargestellt. Abbildung 4 Verkehrsbelastung in der verkehrlichen Spitzenstunde im Prognose-Zustand 6 vom , Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung VII A 3 Zukünftiges Verkehrsaufkommen (Prognose-Zustand) Seite 7

13 4 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Leistungsfähigkeitsbetrachtungen werden für die Knotenpunkte - Franklinstraße / Gutenbergstraße - Wegelystraße / Bachstraße - Marchbrücke - Franklinstraße / Salzufer - Straße des 17. Juni / Salzufer durchgeführt. 4.1 Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Die Bewertung der Leistungsfähigkeit erfolgt für die beiden unsignalisierten Knotenpunkte Franklinstraße / Gutenbergstraße und Wegelystraße / Bachstraße nach den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) entsprechend dem HBS 7. Eine Erläuterung zu den Qualitätsstufen A bis F für einen Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage ist in der Anlage 7 dargestellt. Die Betrachtung der Leistungsfähigkeit erfolgt für die maßgebliche Spitzenstunde, deren Belastung ergibt sich für das Szenario 5 aus der Darstellung in Abbildung 4. Knotenpunkt Franklinstraße / Gutenbergstraße Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen zeigen, dass der unsignalisierte Knotenpunkt Franklinstraße / Gutenbergstraße unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der verkehrlichen Spitzenstunde ausreichend leistungsfähig ist. Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs liegen zwischen A und B (Anlage 8). Die zu erwartenden Rückstaulängen sind gering. Knotenpunkt Wegelystraße / Bachstraße Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für den Knotenpunkt zeigen, dass der Knotenpunkt Wegelystraße / Bachstraße unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der verkehrlichen Spitzenstunde ausreichend leistungsfähig ist. Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs liegen zwischen A und C (Anlage 9). Die zu erwartenden Rückstaulängen sind gering. 7 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Ausgabe 2001, Fassung 2009, Köln Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Seite 8

14 4.2 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Da für die Knotenpunkte Straße des 17. Juni / Salzufer und Marchbrücke - Franklinstraße / Salzufer keine vollständigen Verkehrszählungen vorliegen, ist die Bewertung nach dem HBS für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen nicht möglich. Daher erfolgt die verkehrstechnische Bewertung der Verkehrsströme anhand einer Überprüfung, ob das zusätzliche Verkehrssaufkommen im Abfluss an der Lichtsignalanlage ohne zusätzliche Maßnahmen abgewickelt werden kann. Dabei wird überprüft, ob die maximale Kapazität des jeweiligen Verkehrsstroms bei der gegebenen Freigabezeit und der Anzahl der Umläufe in der Stunde nicht überschritten wird. Nach dem gleichen Prinzip erfolgt die Betrachtung der Leistungsfähigkeit des Rechtsabbiegerstroms am Knotenpunkt Straße des 17. Juni / Bachstraße, der infolge der Gebietsentwicklung eine Zunahme der Verkehrsbelastung erfährt. Die Ermittlung der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten Straße des 17. Juni / Salzufer, Franklinstraße / Salzufer und Straße des 17. Juni / Bachstraße wird in der Tabelle 5 dargestellt. Für die genannten Knotenpunkte ist in der verkehrlichen Spitzenstunde eine Umlaufzeit von 80 Sekunden vorgesehen. In einer Stunde ergibt sich somit eine Anzahl von 45 Umläufen pro Stunde (3600s/h / 80s/Umlauf = 45 Umläufe). Unter Berücksichtigung der Anzahl der Fahrzeuge des jeweiligen Verkehrsstroms, die pro Umlauf den Knotenpunkt passieren können (vgl. Tabelle 5, Spalte 5), ergibt sich die maximale Kapazität des Verkehrsstroms (vgl. Tabelle 5). Für die Linksabbiegerströme wird dabei als Kriterium für die Ermittlung der Anzahl der Kfz pro Umlauf die im Knotenpunktsinnenraum vorhandene Anzahl der Aufstellplätze gewählt. Tabelle 5 Zufahrt Maximale Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage Verkehrsstrom Freigabezeit Zeitbedarf je Fahrzeug Anzahl Fahrzeuge pro Umlauf Maximale Kapazität [Sek] [Sek] [Kfz/h] Straße des 17. Juni / Salzufer Straße des 17. Juni Rechtsabbieger Linksabbieger Salzufer Links- und Rechtsabbieger Marchbrücke- Franklinstraße / Salzufer Salzufer Ost alle Marchbrücke Rechtsabbieger und Geradeaus Franklinstraße Linksabbieger Salzufer West Geradeaus Straße des 17. Juni / Bachstraße Straße des 17. Juni Rechtsabbieger Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Seite 9

15 Der Vergleich der maximalen Kapazität und der vorhandenen Verkehrsbelastung an den zu bewertenden Lichtsignalanlagen ist für das Szenario 5 in der Tabelle 6 dargestellt. Tabelle 6 Vergleich der vorhandenen Verkehrsbelastung mit der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (Szenario 5) Zufahrt Verkehrsstrom maximale Kapazität vorhandene Verkehrsbelastung Leistungsfähig [Kfz/h] [Kfz/h] [ja/nein] Straße des 17. Juni/ Salzufer Straße des 17. Juni Rechtsabbieger ja Linksabbieger ja Salzufer Links- und Rechtsabbieger ja Marchbrücke- Franklinstraße/ Salzufer Salzufer Ost alle ja Marchbrücke Rechtsabbieger und Geradeaus ja Franklinstraße Linksabbieger ja Salzufer West Geradeaus ja Straße des 17. Juni/ Bachstraße Straße des 17. Juni Rechtsabbieger ja Knotenpunkt Straße des 17. Juni / Salzufer Die vorhandene Verkehrsbelastung der betrachteten Verkehrsströme für diesen Knotenpunkt liegt unter der maximalen Kapazität (vgl. Tabelle 6). Lediglich der Linksabbieger von der Straße des 17. Juni in die Straße Salzufer hat ähnlich wie in Szenario bei dieser Vorgehensweise der Leistungsfähigkeitsbetrachtung die maximale Kapazität erreicht. Da bei der Verkehrsaufkommensermittlung der ungünstigste Fall angenommen wurde (vgl. Kapitel 2), sind alle Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, als leistungsfähig einzuschätzen. Knotenpunkt Marchbrücke - Franklinstraße / Salzufer Die vorhandene Verkehrsbelastung der betrachteten Verkehrsströme für diesen Knotenpunkt liegt unter der maximalen Kapazität (vgl. Tabelle 6). Die Verkehrsbelastung in der verkehrlichen Spitzenstunde kann ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden. Daher sind die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, als leistungsfähig einzuschätzen. 8 Verkehrsgutachten Spreestadt für den Bebauungsplan VII-272bb, HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh November 2011, Berlin. 4 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Seite 10

16 Knotenpunkt Straße des 17. Juni / Bachstraße Die vorhandene Verkehrsbelastung der betrachteten Verkehrsströme für diesen Knotenpunkt liegt unter der maximalen Kapazität (vgl. Tabelle 6). Die Verkehrsbelastung in der verkehrlichen Spitzenstunde kann ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden. Daher sind die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, als leistungsfähig einzuschätzen. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung für Szenario 5 an den untersuchten Knotenpunkten sind in der Abbildung 5 dargestellt. Abbildung 5 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung 4 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Seite 11

17 Zusammenfassung Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf plant die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers "Spreestadt" zwischen dem Landwehrkanal und dem Spreebogen. Für den Geltungsbereich des Bebauungsplans VII-272bb ist im Jahr 2011 bereits durch HOFFMANN-LEICHTER ein Verkehrsgutachten erstellt worden, um zu zeigen, welche Entwicklungen in dem Gebiet unter Berücksichtigung der verkehrlichen Randbedingungen möglich sind. Mittlerweile erfolgte eine Konkretisierung der Bebauungspläne 4-62 (vorher VII-272bb) und 4-60 (vorher 4-6) und deren Nutzungen, sodass überprüft werden sollte, ob die im Verkehrsgutachten von 2011 getroffenen Aussagen zum zukünftigen Verkehrsaufkommen und der Leistungsfähigkeit des Verkehrsablaufs weiterhin Bestand haben. In dem bereits vorliegenden Verkehrsgutachten Spreestadt, 2011 wurden für acht Entwicklungsflächen vier Szenarien für mögliche Nutzungen betrachtet. Hierbei entspricht das B- Plangebiet 4-60 der Entwicklungsfläche P04 und das B-Plangebiet 4-62 der Entwicklungsfläche P02. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass der Verkehrsablauf an den Erschließungsknotenpunkten bei allen Nutzungsszenarien in der ausreichenden Qualität gegeben ist. In der vorliegenden Stellungnahme wurde nun für die aktuelle Bebauungspläne 4-60 und 4-62 in einem neuen Szenario (Szenario 5) das zusätzliche Verkehrsaufkommen ermittelt und mit der daraus resultierenden Bemessungsverkehrsstärke die Leistungsfähigkeit der anliegenden Knotenpunkte überprüft. Die aktuellen Ergebnisse des Szenarios 5 wurden den Ergebnissen der Szenarien 1 bis 4 aus dem Jahr 2011 gegenübergestellt und unter Berücksichtigung der verkehrlichen Randbedingungen verglichen und bewertet. In der Tabelle 7 ist hierfür eine Übersicht über die Geschossflächen der geplanten Nutzungen für die Entwicklungsflächen P01 bis P09, das zusätzliche Verkehrsaufkommen für die Entwicklungsflächen P04 und P02 sowie das überlagerte zusätzliche Verkehrsaufkommen für die Entwicklungsflächen P01 bis P09 und die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für die Szenarien 1 bis 5 dargestellt. Tabelle 7 Übersicht der Randbedingungen der einzelnen Szenarien Verkehrsaufkommen* im Quell- bzw. Zielverkehr für Geschossfläche den Prognose-Zustand 2025 (gesamt) [m²] [Kfz/Tag] Büro / Wohnen Dienstleistung Einzelhandel Verkehrsablauf mit P01 bis P09 P04 P02 Szenario Gebietsentwicklung (6.504) (2.340) 829 (1.658) leistungsfähig (6.276) (2.294) 802 (1.604) leistungsfähig (6.606) (2.388) 856 (1.712) leistungsfähig (7.466) (2.340) (2.622) leistungsfähig (6.652) (2.108) (2.040) leistungsfähig 0 Zusammenfassung Seite 12

18 Wie die Übersicht zeigt, hat das in dieser Stellungnahme betrachtete Szenario 5 von allen Szenarien den höchsten Geschossflächenanteil der Nutzung Wohnen und den zweithöchsten Anteil der Nutzung Einzelhandel. Der Anteil der Geschossfläche mit der Nutzung Büro / Dienstleistung ist im Vergleich zu Szenario 1 bis 4 am niedrigsten. Das für Szenario 5 ermittelte Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr für den Prognose- Zustand 2025 ist geringfügig höher als in der betrachteten Zusammenstellung der Nutzungen in den Szenarien 1 bis 3, aber deutlich niedriger als in Szenario 4. Die Leistungsfähigkeitsbetrachtung zeigt, dass in Szenario 5, wie auch in den Szenarien 1 bis 4, der Verkehr an den Erschließungsknotenpunkten in der Spitzenstunde in ausreichender Qualität abgewickelt werden kann. Die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, sind als leistungsfähig einzuschätzen. Zusammenfassend ist Szenario 5 mit der betrachteten Zusammenstellung der Nutzungen Wohnen, Büro / Dienstleistung und Einzelhandel als verträglich mit der bestehenden verkehrlichen Situation in den angrenzenden Straßenräumen anzusehen. Aus verkehrlicher Sicht ist somit die Realisierung der Bebauungspläne 4-60 und 4-62 im aktuellen Planungsstand unbedenklich. 0 Zusammenfassung Seite 13

19 Anlagen Seite 14