Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr. 2. Stammstrecke München. g Ein Großprojekt für München und die Region

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Elsa Schumacher
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2 Die 2. Stammstrecke im Überblick Die 2. Stammstrecke ist Voraussetzung für eine bessere Anbindung der gesamten Metropolregion an die Münchner Innenstadt. Zudem schafft sie zusätzliche Kapazitäten im Kerngebiet der Münchner S-Bahn für Taktverdichtungen und Express-S-Bahn- Verkehre. So wird mit dem Bau der 2. Stammstrecke die bestehende Stammstrecke, das derzeitige Nadelöhr im Münchner S-Bahn-System, entlastet. Die 2. Stammstrecke beinhaltet: einen rund sieben Kilometer langen Tunnel mit zwei Röhren, drei neue unterirdische Stationen (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) sowie vier Kilometer oberirdische Strecke den Neubau zweier oberirdischer Verknüpfungsbahnhöfe zwischen der 1. und der 2. Stammstrecke in Laim und am Leuchtenbergring sowie sieben weitere netzergänzende Maß - nahmen im Außenbereich des Münchner S-Bahn-Netzes g

3 Die Finanzierung Am 25. Oktober 2016 haben Bund und Freistaat Bayern die gemeinsame Finanzierung der 2. Stammstrecke in München vereinbart. Das Vorhaben wird aus dem Bundesprogramm zur Gemeindeverkehrsfinanzierung (GVFG) gefördert, das nach der Einigung über die Bund-Länder-Finanzbeziehungen auch über das Jahr 2019 hinaus als Finanzierungsquelle zur Verfügung stehen soll. Nachdem die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen worden waren, erklärte der Freistaat Bayern am 21. Dezember 2016 gegenüber der Deutschen Bahn, dass die Gesamtfinanzierung gesichert ist und somit die 2. Stammstrecke endgültig realisiert werden soll. Die Kostenaufteilung Bund und Freistaat Bayern tragen im Wesentlichen gemeinsam die Kosten der 2. Stammstrecke in Höhe von 3,849 Milliarden Euro einschließlich Risikopuffer (3,176 Milliarden Euro ohne Risikopuffer). Der Bund trägt die förderfähigen Baukosten in Höhe von 60 Prozent. Der Freistaat bezahlt neben den Baukosten, die nicht vom Bund gefördert werden, sämtliche Planungskosten. Zudem beteiligen sich die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bahn an der Finanzierung. Nach aktuellen Planungen der Deutschen Bahn ist von einer gut neunjährigen Bauzeit auszugehen. Damit könnte die 2. Stammstrecke im Jahr 2026 in Betrieb gehen. Isar

4 Der Nutzen für München und die Region München wächst Die Münchner S-Bahn wurde 1972 in Betrieb genommen. Seinerzeit war sie für Fahrgäste je Werktag konzipiert. Damals lebten rund 2,1 Millionen Einwohner im MVV-Raum inzwischen sind es fast drei Millionen. Mittlerweile steigen täglich mehr als dreimal so viele Personen in die acht S-Bahn-Linien mit 150 Haltestellen ein. Auch künftig wird der Großraum München stark wachsen. Seine Attraktivität als Wirtschaftsraum ist außerordentlich hoch. Um das Bevölkerungswachstum bewältigen zu können, ist die 2. Stammstrecke dringend erforderlich. Sie ist Voraussetzung dafür, das künftige Verkehrsangebot entsprechend der Fahrgastnachfrage weiterentwickeln zu können. Mehr Umwelt- und Klimaschutz Mit dem attraktiveren S-Bahn-Angebot der 2. Stammstrecke werden noch mehr Autofahrer auf die S-Bahn umsteigen. Dies sind laut Prognosen rund neue Fahrgäste - je Werktag - im Öffentlichen Verkehr. Damit lassen sich knapp 300 Millionen PKW-Kilometer im Jahr einsparen. Dadurch werden die Emissionen im PKW-Verkehr jedes Jahr um Tonnen Co 2 gemindert. Der Ausstoß von Kohlenmonoxid, Stickoxid, Feinstaub sowie die Beeinträchtigungen durch Fahrzeuglärm werden weiter reduziert. Mehr Lebensqualität Ein leistungsfähiger, attraktiver und zuverlässiger öffentlicher Nahverkehr ist eine Voraussetzung für das Funktionieren des Ballungsraums und trägt darüber hinaus maßgeblich zur Lebensqualität bei. Der Ausbau des Nahverkehrs ermöglicht es letztlich allen Bewohnern und Besuchern der Region München, noch besser Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit auch ohne Auto in Einklang zu bringen.

Die Baulogistik Die 2. Stammstrecke wird im Herzen von München gebaut. Das Baugeschehen hat unmittelbaren Einfluss auf Anwohner, Gewerbetreibende sowie die Umwelt.

5 Die Baulogistik Die 2. Stammstrecke wird im Herzen von München gebaut. Das Baugeschehen hat unmittelbaren Einfluss auf Anwohner, Gewerbetreibende sowie die Umwelt. Ein umfangreiches Logistikkonzept umfasst die Baustellenplanung sowie den An- und Abtransport von Materialien. Es dient zur Vermeidung von Beeinträchtigungen jeglicher Art. Das Logistikkonzept wird ständig weiterentwickelt und eng mit dem Kreisverwaltungsreferat (KVR) der Landeshaupt stadt München als zuständiger Genehmigungsbehörde abgestimmt. Es sieht vor, dass über 50 Prozent der Aushub- und Baumaterialien über die Schienen an- und abtransportiert werden. Der größte Teil wird über die beiden Tunnelportale, westlich der Donnersbergerbrücke und südwestlich des Bahnhofs Leuchten bergring, erfolgen. Weitere Baustellen mit größerem Materialtransport befinden sich am Bahnhof Laim, an den offenen Baugruben zu den unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sowie im Bereich der Maximiliansanlagen. Da an den letztgenannten Baustellen keine geeigneten Gleisanschlüsse genutzt werden können, müssen die Transporte mit LKWs über die Straße erfolgen. Tunnelvortriebsmaschine

Die neuen unterirdischen Stationen Hauptbahnhof Am Münchner Hauptbahnhof entsteht in 41 Metern Tiefe die neue S-Bahn-Station München Hauptbahnhof Bahnhofplatz.

6 Die neuen unterirdischen Stationen Hauptbahnhof Am Münchner Hauptbahnhof entsteht in 41 Metern Tiefe die neue S-Bahn-Station München Hauptbahnhof Bahnhofplatz. Zu dieser neuen Station und allen weiteren Ebenen gelangen die Fahrgäste über ein zentrales Zugangsbauwerk, den Nukleus. Die Bahnsteige der Station sind 210 Meter lang. Sie erstrecken sich tief unter der Erde vom Gleiskopf des Kopfbahnhofs bis unter die Bebauung des Bahnhofplatzes. Hauptbahnhof (Visualisierung) Marienhof Die neue Station liegt in Ost-West-Richtung mittig unter dem Marienhof auf der Nordseite des Rathauses. Sie befindet sich in rund 40 Metern Tiefe, weil die beiden U-Bahn-Tunnel der Linien U3 und U6 unterquert werden müssen. Das Stationsbauwerk wird anfangs in einer offenen Baugrube, später unterhalb eines Betondeckels erstellt. Die unter der Randbebauung liegenden Bahnsteigbereiche werden bergmännisch vom Tunnel aus errichtet. Die Bahnsteige der neuen Station sind 210 Meter lang und erstrecken sich bis unter die Bebauung östlich und westlich des Marienhofs.

des Ostbahnhofs. Nach Abschluss der Arbeiten wird der Platz wieder hergestellt.

7 Marienhof (Visualisierung) Ostbahnhof Die neue Station liegt in rund 35 Metern Tiefe unter dem Orleansplatz. Die Bahnsteige sind 210 Meter lang und verlaufen von der östlichen Weißenburger Straße über den Orleansplatz bis zum Empfangsgebäude des Ostbahnhofs. Nach Abschluss der Arbeiten wird der Platz wieder hergestellt. Die neue Station hat zwei Zugänge: den Hauptaufgang Ost (Empfangsgebäude) und den Aufgang Mitte (Orleansplatz). Beide Zugänge werden in offener Bauweise von der Platzebene aus gebaut. Ostbahnhof (Visualisierung)

Mit freundlicher Unterstützung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes www.mvv-muenchen.

Tunnel von der Oberfläche her. So werden bei der 2. Stammstrecke die oberflächennahen Tunnelabschnitte sowie die zentralen Zugangsbauwerke der neuen unterirdischen Stationen gebaut.

8 Mit freundlicher Unterstützung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes Spritzbetonbauweise Der Tunnelbau Einfahrt unterirdische Station Im Tunnelbau unterscheidet man grundsätzlich zwischen offener und geschlossener Bauweise: Bei der offenen Bauweise baut man den Tunnel von der Oberfläche her. So werden bei der 2. Stammstrecke die oberflächennahen Tunnelabschnitte sowie die zentralen Zugangsbauwerke der neuen unterirdischen Stationen gebaut. Bei der geschlossenen bzw. bergmännischen Bauweise wird der Tunnel von einem oder mehreren Startpunkten aus durch den Boden vorangetrieben entweder durch maschinellen Schildvortrieb oder in Spritzbetonbauweise. In Spritzbetonbauweise entstehen bei der 2. Stammstrecke die Bahnsteigröhren der unterirdischen Stationen, die Abzweigstelle Praterinsel sowie die Rettungsstollen. Die beiden Tunnelröhren werden durch maschinellen Schildvortrieb von den beiden Tunnelportalen an der Donnersbergerbrücke und dem Leuchtenbergring aus in bis zu 40 Metern Tiefe erstellt. Herausgeber Deutsche Bahn AG Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr Kommunikationsteam 2. Stammstrecke München Telefon Visualisierungen: DB AG/Fritz Stoiber Productions GmbH Fotos: DB AG, Herrenknecht AG Änderungen vorbehalten Einzelangaben ohne Gewähr Stand April 2017 Besuchen Sie uns im Infozentrum am Marienhof! Weitere Infos: Für Rückfragen steht Ihnen das Kommunikationsteam 2. Stammstrecke München gerne zur Verfügung.

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