LANDTAG MECKLENBURG-VORPOMMERN Drucksache 5/ Wahlperiode

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1 LANDTAG MECKLENBURG-VORPOMMERN Drucksache 5/ Wahlperiode UNTERRICHTUNG durch die Landesregierung Bericht zur Radwege- und Radwegesicherheitsoffensive für Mecklenburg-Vorpommern Zugeleitet mit Schreiben des Chefs der Staatskanzlei vom 18. Dezember 2008 gemäß Beschluss des Landtages vom 20. September 2007 (Drucksache 5/824); federführend ist die Staatskanzlei.

2 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung 2. Politische und Rechtliche Rahmenbedingungen 2.1 Koalitionsvereinbarung Wirtschaft und Arbeit Verkehr, Bau und Landesentwicklung Landwirtschaft und Umwelt 2.2 Landesraumordnungsprogramm und Regionale Raumentwicklungsprogramme 3. Radverkehrsarten 3.1 Alltagsverkehr 3.2 Touristischer Verkehr 3.3 Verknüpfung der Radverkehrsarten Touristische Radwege Radfernwege und -routen Rundrouten Straßenbegleitende Radwege 4. Auswirkungen des Radverkehrs 4.1 Wirtschaftsaspekte 4.2 Gesundheits- und Umweltaspekte 5. Ausbaustand des Radwegenetzes 5.1 Straßenbegleitende Radwege 5.2 Touristische Radwege 6. Koordinierung der Radwegeausweisung in den Planungsregionen 6.1 Westmecklenburg Besonderes Vorhaben BUGA-Stern 6.2 Mecklenburgische Seenplatte 6.3 Mittleres Mecklenburg/Rostock 6.4 Vorpommern 7. Perspektiven zum Ausbau des Radwegenetzes 7.1 Straßenbegleitende Radwege 7.2 Touristische Radwege 8. Qualitätsstandard der Radwege 9. Zuständigkeiten, Baulast und Zusammenarbeit der Träger 9.1 Touristisches Radwegenetz Planung und Bau Marketing 9.2 Straßenbegleitende Radwege - Ländlicher Wegebau 2

3 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/ Förderung des Radverkehrs 10.1 Touristische Radwege 10.2 Straßenbegleitende Radwege 10.3 Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen 11. Verkehrserziehung Anlagen * Längenstatistik * Karte 1 - Radfern- und -rundwege * Karte 2 - Radfahrgeeignete Straßen * Karte 3 - BUGA-Stern 3

4 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode 1. Einleitung Mit Drucksache 5/824 vom hat der Landtag Mecklenburg-Vorpommern die Landesregierung aufgefordert, dem Landtag ein Qualitätsbild Entwicklungskonzept für den Radverkehr in M-V vorzulegen. Daneben soll ein Maßnahmenkatalog darlegen, wie das touristische Radwegenetz profiliert werden kann und inwieweit der Ausbau straßenbegleitender Radwege erforderlich ist. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Wortlaut des Landtagsantrags verwiesen. Mecklenburg-Vorpommern bietet dem Fahrradverkehr aufgrund seiner naturräumlichen Vielfalt, der Ostseeküste sowie der Seen-, Fluss- und Kulturlandschaft hervorragende Voraussetzungen. Das Land gehört seit Jahren zu den beliebtesten Radreiseregionen Deutschlands. Der Radtourismus ist einer der strategischen Hauptmärkte der touristischen Entwicklung in Mecklenburg-Vorpommern. Das heißt, Radtourismus ist für das Land auch im Hinblick auf das Image sehr wichtig. Er hat bereits heute eine große Bedeutung für das Land. Deshalb lautet die Zielstellung der kommenden Jahre: Qualitative Verbesserung der radtouristischen Infrastruktur. Das Radwegenetz in Mecklenburg-Vorpommern besteht allerdings nicht nur aus einem touristischen Teil, der den Radurlauber auf ausgesuchten, landschaftlich reizvollen Wegen durch das Land führt, sondern auch aus einem straßenbegleitenden Teil, der in erster Linie dem direkten und sicheren Fortkommen dient, das touristische Netz aber auch ergänzt. Straßenbegleitende Radwege ermöglichen es beispielsweise, den Weg zur Arbeitsstelle oder zur Schule mit dem Fahrrad zurückzulegen und leisten so einen umwelt- und gesundheitspolitischen Beitrag. Das Fahrrad als Alternative zu anderen Verkehrsmitteln nutzen zu können, steht hier im Vordergrund. Das Fahrrad als umweltfreundliches, günstiges und die Gesundheit förderndes Verkehrsmittel erfuhr in den letzten Jahren auch als Fortbewegungsmittel im Urlaub im Zuge des Entstehens von nachhaltigen Tourismusformen einen starken Aufschwung. Vor allem Urlauber aus urbanen Ballungsräumen entscheiden sich zunehmend für einen aktiven, gesundheitsbewussten Urlaub. Dass Radfahren in Mecklenburg-Vorpommern gefragt ist, zeigt die aktuelle Gästebefragung des Tourismusverbandes: Jeder dritte Befragte gab an, während des Sommerurlaubs aufs Rad zu steigen, um die Landschaft zu erkunden. Radlern steht in Mecklenburg-Vorpommern ein dichtes Wegenetz zur Verfügung. So kommen zu den Kilometern der 7 Radfernwege inzwischen rund Kilometer auf 21 Radrundwegen mit Längen zwischen 100 und 400 Kilometern hinzu. Wer kein eigenes Rad besitzt, kann den Service der vielen Verleihstationen im Land nutzen. Im Juli 2007 startete die Landesregierung die Radtourismus- und Radwanderwegeoffensive Mecklenburg-Vorpommern. Im Mittelpunkt der touristischen Radwegeoffensive steht die dauerhafte Bereitstellung eines qualitativ hochwertigen und ökologisch verträglichen Radwegenetzes, verbunden mit dem Ausbau der ergänzenden und touristischen Infrastruktur, unter sparsamer und nachhaltiger Nutzung der zur Verfügung stehenden Mittel. Schwerpunktmäßig werden die 7 Radfernwege sowie die 21 Radrundwege gefördert. 4

5 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/2122 Zwischen der Landesregierung, dem Landesförderinstitut, den Landkreisen und Kommunen sowie relevanten Interessengruppen, z. B. dem Landesverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC) und seinen Regionalgruppen oder den Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern, bestehen dabei enge kooperative Kontakte. 2. Politische und rechtliche Rahmenbedingungen Der Koalitionsvertrag für die 5. Legislaturperiode des Landtages von Mecklenburg- Vorpommern bezieht sich an einigen Stellen auf die Radwegeoffensive: 2.1 Koalitionsvereinbarung Wirtschaft und Arbeit Die Koalitionspartner haben sich in Ziffer 30 der Koalitionsvereinbarung auf folgendes geeinigt: Die Radwegeinfrastruktur soll im Interesse der touristischen Erschließung des ländlichen Raumes durch eine enge Verzahnung von straßenbegleitendem und touristischem Radwegebau mit dem ländlichen Wegebau verbessert werden. In diesem Zusammenhang entwickeln die Koalitionspartner eine Radtourismus- und Radwegeoffensive. ( ) Neben der Vernetzung und Ausschilderung ist die Qualität des Wegenetzes von entscheidender Bedeutung Verkehr, Bau und Landesentwicklung Ziffer 78 der Koalitionsvereinbarung bezieht sich auf die Sicherstellung der Verkehrssicherheit. Dieses Ziel soll u.a. auch durch die Bereitstellung von Radwegen gewährleistet werden: Ein besonderes Augenmerk gilt der Einrichtung von Kreisverkehren und Radwegen, um die Verkehrssicherheit im Land zu erhöhen Landwirtschaft und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern ist durch ein reichhaltiges Naturerbe geprägt - eine Besonderheit des Landes, aus der viele Generationen von Einheimischen und Besuchern ihre Verbundenheit zum Land beziehen. So heißt es in Ziffer 100 der Koalitionsvereinbarung: Die Erhaltung, Entwicklung und nachhaltige Sicherung der Versorgungs-, Erholungs- und Ausgleichsfunktionen des ländlichen Raumes sind erklärte Ziele der Koalitionspartner. (...) Die Sicherung und die Pflege der natürlichen Lebensgrundlagen, der Schutz der Artenvielfalt und natürlicher Lebensräume, eine intakte Natur, reine Luft, saubere Gewässer und gesunde Böden sind unersetzliche Voraussetzungen für hohe Lebensqualität und eine zukunftsfähige wirtschaftliche Entwicklung. Radwandern stellt im Rahmen der Entwicklung von Nachhaltigkeitsstrategien nicht nur eine besonders umweltfreundliche Aktivität dar, sondern wird auch unter dem Aspekt der Gesundheits- und Wirtschaftsentwicklung im Land gefördert. 5

6 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode 2.2 Landesraumentwicklungsprogramm u. Regionale Raumentwicklungsprogramme Das Landesraumentwicklungsprogramm (LEP) Mecklenburg-Vorpommerns ist eine querschnittsorientierte und ressortübergreifende raumbezogene Rahmenplanung für die nachhaltige und zukunftsfähige Entwicklung des Landes. Auf die besondere Rolle des Radverkehrs wird dabei im Tourismus- und Verkehrsbereich eingegangen. Der Fahrradtourismus stellt in Mecklenburg-Vorpommern einen der größten Wachstumsmärkte im Tourismusbereich dar. Bei der Entwicklung relevanter Tourismusräume steht die Anlegung und überregionale Vernetzung von Radwanderwegen im Mittelpunkt. Dabei wird nicht nur auf die Anbindung touristisch relevanter Siedlungen und kulturhistorischer Orte geachtet, sondern auch auf die geeignete Vernetzung jenseits der Landesgrenzen. Verkehrstechnisch soll das... bestehende Radwegenetz aus straßenbegleitenden Radwegen, Radfernwegen, regionalen und kommunalen Radwegen ( ) erhalten und zu einem flächendeckenden Gesamtnetz ausgebaut und verknüpft werden. (vgl. LEP, S. 62, 6.2.4). Die vier Planungsregionen untersetzen in ihren Regionalen Raumentwicklungsprogrammen die Grundsätze des Landesraumentwicklungsprogramms und koordinieren die Aktivitäten. 3. Radverkehrsarten Die unterschiedlichen Radverkehrsarten erfordern eine differenzierte Betrachtungsweise, was den weiteren Neu- und Ausbau von Radwegen anbetrifft. Beim Radverkehr kann, wie bei jeder Form von Individualverkehr, zwischen zwei verschiedenen Verkehrsformen grundsätzlich unterschieden werden: 3.1 Alltagsverkehr - Bei dieser Form von Radverkehr ist - wie auch beim motorisierten Verkehr - die direkte Verbindung zum Ziel auf dem kürzesten Weg das entscheidende Kriterium. Meistens handelt es sich dabei um sternförmig auf ein Zentrum zulaufende Verbindungen, - üblicherweise Straßen - gebündelt werden. 3.2 Touristischer Verkehr - Hier steht sprichwörtlich der Weg als Ziel im Vordergrund. Nicht die schnellste und bequemste Verbindung zum Ziel ist das Kriterium, sondern die Attraktivität der Trassierung, der Bezug zu einer landschaftlich reizvollen Umgebung und die Einbindung von touristischen Sehenswürdigkeiten. Dafür darf die Verbindung auch länger sein. 6

7 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/ Verknüpfung der Radverkehrsarten Beiden Kriterien gemeinsam ist aber, dass die zur Verfügung gestellten oder zu stellenden Radwege sicher sind. Unter Sicherheit ist dabei zum einen die größtmögliche Trennung vom motorisierten Individualverkehr sowie zum anderen ein sicheres Befahren gewährleistender Ausbauzustand zu verstehen. Es scheint auf den ersten Blick auf der Hand zu liegen, zur Schaffung eines attraktiven Radwegenetzes beide oben beschriebenen Radwegekonzepte miteinander zu verknüpfen. Auf den zweiten Blick verdeutlicht sich jedoch, dass dies ohne Weiteres nicht möglich ist, bauen beide doch, wie beschrieben, auf unterschiedlichen Anforderungsprofilen auf. Soll das eine auf die kürzeste und sicherste Verbindung hin optimiert werden, ist der Zweck des anderen Ruhe und Erholung. Ist das eine auf Zentren ausgerichtet, wird das andere nur in Ausnahmefällen bemüht sein, Zentren zu verbinden. Vor dem Hintergrund knapper Ressourcen ist hier jedoch eine verstärkte Nutzung von Koordinierungs- und Verknüpfungsmöglichkeiten anzustreben Touristische Radwege Der Radtourismus setzt seinen Focus auf folgende zwei Radwegetypen: Radfernwege und -routen Einem solchen Radfernwegenetz angehörende Strecken sind laut ADFC überregionale, beschilderte Radrouten für den touristischen Fahrradverkehr und die Überbrückung von Entfernungen von mindestens 150 km bzw. 2 Übernachtungen. Mindeststandards und Hauptanforderungen an entsprechende Radwege können dem Radwanderroutenkonzept Mecklenburg-Vorpommern entnommen werden Rundrouten Zur Ergänzung der in Mecklenburg-Vorpommern vorhandenen Radfernwege wird, integriert in die vorhandenen kreislichen und kommunalen Routen, ein Netz aus Rundrouten ausgewiesen. Jede dieser Rundrouten wird unter ein spezielles Motto gestellt, um so möglichst viele Zielgruppen und deren besondere Interessen einzubeziehen (z. B. Herrenhausrundtour, Eiszeitroute, Rügenrundweg etc.). Die Rundrouten sollen die Erschließung des Tourismuspotenzials im ländlichen Raum gewährleisten und zur Erweiterung der radtouristischen Gebiete und Erholungsräume beitragen. 7

8 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Straßenbegleitende Radwege Demgegenüber stehen beim straßenbegleitenden, meist sternförmig auf bestimmte zentrale Orte zulaufenden Radwegebau andere Kriterien im Vordergrund, nämlich: - bauliche Straßendaten, - Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrer, - Verkehrsstärken, - Einwohnerzahlen, - Unfallgeschehen, - Struktur- und Entwicklungsdaten des unmittelbaren Umfeldes (Schulen, Einkaufs- oder Sportzentren, Busstationen- und Bahnhöfe), - Stärke der Verkehrsbelastung mit Kraftfahrzeugen und Trennung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr in engstehenden Alleen und - touristische Mitnutzung. Dies zeigt deutlich das Spannungsfeld zwischen touristischen Anforderungen einerseits und reinen sicherheitsbedingten Zwängen bzw. Erwartungen an das zügige Fortkommen andererseits. Hinzu kommen wirtschafts-, gesundheits- und umweltpolitische Erwägungen. 4. Auswirkungen des Radverkehrs 4.1 Wirtschaftsaspekte Mecklenburg-Vorpommern bietet aufgrund seiner landschaftlichen und kulturhistorischen Gegebenheiten dem Radtourismus sehr gute Voraussetzungen. Die begleitende Dienstleistungs-Infrastruktur gilt es noch zu optimieren. Im Rahmen einer Radwegeoffensive soll hierauf eingegangen werden, indem nicht nur der Ausbau einzelner Strecken gefördert wird, sondern eine Verknüpfung mit notwendigen begleitenden Dienstleistungen stattfindet, um so ein funktionierendes und serviceorientiertes Gesamtsystem aufzubauen. Aktuelle, aussagekräftige Daten zur wirtschaftlichen Bedeutung des Radtourismus in Mecklenburg-Vorpommern liegen gegenwärtig nicht vor. Für die Bewertung der wirtschaftlichen Bedeutung des Radtourismus hat allerdings die vom Europäischen Tourismus Institut an der Universität Trier GmbH (ETI) mit einem aufwändigen Untersuchungsdesign durchgeführte und vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geförderte Studie Regionalwirtschaftliche Effekte des Radtourismus in Rheinland-Pfalz erstmals wissenschaftlich fundierte Zahlen vorgelegt. Ein zentrales Ergebnis der Studie ist, das der Fahrradtourismus einen Anteil von rund 10 % an der gesamten touristischen Wertschöpfung leistet. Vor allem in ländlichen Regionen mit nur geringer Wirtschaftskraft wie in Mecklenburg-Vorpommern kann der Radtourismus einen wichtigen, wirtschaftlichen Faktor darstellen - ausdrücklich auch für Jahreszeiten, die außerhalb der touristischen Saison liegen. Die Studie weist dabei auf die Bedeutung professioneller Arbeit im Bereich der Vermarktung der Wege als touristische Produkte hin. 8

9 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/2122 Beim Vergleich der errechneten jährlichen Wertschöpfung mit den geschätzten Kosten für den Bau der Radwege ohne Unterhalt und sonstigen Aufwendungen wie Marketing, Beschilderung etc. konstatierte die Studie, dass diese Investitionen sich schon nach kurzer Zeit über die positiven, indirekten wirtschaftlichen Effekte in den Regionen bezahlt gemacht haben. Auch wenn diese Kosten die eher untere Grenze der tatsächlich anfallenden Kosten markierten, stelle dies ein äußerst positives Ergebnis dar. Zurückzuführen ist dieser hohe Wert auf das Ausgabeverhalten der Radreisenden. So liegt nach den Erfahrungen der Studie das Ausgabenniveau der Radtouristen im Vergleich mit den Touristen insgesamt auf einem nur leicht niedrigeren Niveau, während in für Radfahrer relevanten Bereichen wie Unterkunft oder Einkäufen die Ausgaben teilweise sogar auf einem deutlich höheren Niveau liegen. Im Durchschnitt gaben lt. Studie die übernachtenden Radtouristen rund 62 pro Person und Tag aus, die Rad-Tagesgäste rund 22 pro Person. Die Studie weist auch darauf hin, dass die dargestellten Ergebnisse auf bestimmte Radrouten konzentriert waren, die einen extrem hohen Anteil auch übernachtender Radtouristen anziehen können. Daneben gibt es auch Radwege, welche eher als gern akzeptierte Freizeitinfrastruktur angenommen werden. Dementsprechend geringer sind die Beiträge solcher Wege zur touristischen Wertschöpfung. Ein Fazit der Studie lautet: Radwegebau als Teil der radtouristischen Infrastruktur lohnt sich für eine Region. Den durchschnittlichen Kosten von (in Mecklenburg-Vorpommern) pro Kilometer Radwegebau stehen wirtschaftliche Effekte gegenüber, welche diese Investitionen schon in kurzer Zeit mehr als auffangen. Die notwendigen Investitionen werden also allein durch die wirtschaftlichen Effekte, welche der Radtourismus bewirkt, in der Region wieder eingespielt. Voraussetzung ist allerdings, dass die Wünsche und Anforderungen der Radtouristen hinsichtlich Angeboten und Infrastrukturen berücksichtigt werden. In einer aktuellen Radreiseanalyse des ADFC stellt dieser fest, dass der Radtourismus mit deutschlandweit geschätzten 5 Mrd. Umsatz einen erheblichen Wirtschaftsfaktor darstellt. So haben rund 62 % der vom ADFC Befragten Radtouristen im vergangenen Jahr über 500 für die von ihnen getätigten Radreisen und Kurzurlaube ausgegeben, bei etwa 24 % der Radreisenden waren es sogar mehr als Beispiel: Der Elberadweg wurde im Jahr 2007 von etwa Reiseradlern befahren. Diese waren durchschnittlich 9 Tage unterwegs und haben täglich rund 70 pro Person ausgegeben. Im Rahmen des Tourismus als wichtigem Erwerbszweig und bedeutender Einnahmequelle in Mecklenburg-Vorpommern wird der Radtourismus insgesamt als starkes und wachsendes Segment eingeschätzt. Die Landestourismuskonzeption 2010 verweist auf notwendige Maßnahmen für die Weiterentwicklung des Radtourismus. 9

10 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Mit dem vom BMVBS finanzierten Forschungsprojekt Kosten-Nutzen-Analyse: Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen (Forschungsprogramm Stadtverkehr - FoPS -, Projekt /2006) liegt seit März 2008 auch für den vorrangig straßenbegleitenden Radwegebau ein praxisorientiertes Verfahren zur Bewertung der materiellen Vorteile des Radwegebaus vor. Das Verfahren ist geeignet, sowohl strategische Radverkehrskonzepte als auch konkrete Einzelmaßnahmen zur Förderung des Radverkehrs oder kommunale Maßnahmenbündel hinsichtlich ihrer Wirkungen zu bewerten. Zu den geschilderten Faktoren auf der Einnahmeseite gesellen sich auch Einsparfaktoren auf der Ausgabenseite. Für Allgemeinheit und Verkehrsteilnehmer gleichermaßen sind durch - die reduzierten CO 2 - und Staubemissionen, - das Saldo Unfallschäden, - das Saldo Betriebskosten, - das Saldo der eingesparten Infrastrukturkosten im ruhenden und fließenden Verkehr, - die Veränderung der Krankheitskosten, - die Senkung des Flächenverbrauchs, - die Verbesserung der Lebens- und Aufenthaltsqualität der Städte und - die Verbesserung der Teilhabe nicht motorisierter Personen am städtischen Leben tatsächliche, wenn auch noch nicht mit harten Zahlen unterlegte Einspareffekte zu erwarten. Weitere grundlegende Erkenntnisse zu den wirtschaftlichen Aspekten des Fahrradtourismus sind von der zurzeit vom Deutschen Tourismusverband (DTV) und dem ADFC in Erarbeitung befindlichen Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus in Deutschland zu erwarten, die vom Bundesministerium für Wirtschaft (BMWi) finanziell unterstützt wird. Im März 2009 sollen die ersten Ergebnisse auf der Internationalen Tourismus-Börse (ITB) in Berlin präsentiert werden. 4.2 Gesundheits- und Umweltaspekte Der Wunsch nach körperlicher Betätigung und die Förderung der eigenen Gesundheit sind häufig bestimmend für die Entscheidung zum (regelmäßigen) Radfahren. Diese Aktivität trägt zur Prävention und Beeinflussung von z. B. Herzkreislauferkrankungen, Diabetes und Übergewicht bei. Das Radfahren ist außerdem als Sport- und Freizeitbeschäftigung für alle Altersklassen geeignet und kann schon bei Kindern präventiv auf mögliche Haltungsschäden und Übergewicht Einfluss nehmen und selbstverantwortliches Handeln in der Gesundheitsvorsorge und -erhaltung positiv beeinflussen. Ausreichende Bewegung an frischer Luft kann die Gesundheitskosten langfristig senken. Die Radtourismus- und Radwegeoffensive trägt unter dem Gesundheitsaspekt dazu bei, das Land als Gesundheitsland Nr. 1 zu etablieren - Gesundheitsprävention gehört genauso zu dieser Vermarktungsstrategie, wie auch die Förderung sportlicher Aktivitäten. 10

11 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/2122 Das Umsteigen aufs Rad ist immer auch die umweltfreundlichere Variante. So erlaubt z. B. eine gut organisierte Infrastruktur (ausreichende Bahn & Bike-Angebote, etc.) gänzlich Pkw-freie Reisen mit dem Rad. Damit werden gleichzeitig das Entdecken und intensive Erleben und die Identifikation mit der Natur, ihrer einzigartigen Schönheit aber auch ihrer Verletzbarkeit gefördert. Daneben kann die Entwicklung hochwertiger Radfahr-Infrastruktur auch im innerstädtischen Bereich viele Vorzüge nach sich ziehen. Durch die mit Radwegen bewirkte Entflechtung der Verkehrsarten werden sowohl die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer erhöht als auch die Unfallschäden gesenkt. Mit der Verlagerung vom PKW-Verkehr auf das Fahrrad (50 % aller PKW-Fahrten liegen unter 6 km) kann unter Umständen Unterhaltungsaufwand für Infrastrukturen im ruhenden Verkehr reduziert werden bzw. im Idealfall auch ganz entfallen. Insofern ist Radverkehrsförderung ein Mittel, um Parkprobleme zu entschärfen und dabei ggf. Kosten zu sparen. Aufgrund seiner geringen Betriebskosten und seines vergleichsweise großen Aktionsradius ist das Fahrrad zudem geeignet, allen Bevölkerungsgruppen eine Teilhabe am städtischen Leben zu ermöglichen. Radwege dienen dem sicheren und schnellen Erreichen von Zielen, die mit dem Fahrrad auch im Alltag in angemessener Zeit erreicht werden können. Bestehende Konflikte des Radverkehrs in innerstädtischen Bereichen mit ihren historisch gestalteten Ortsbildern und in denkmalgeschützten Parkanlagen sollen mit den geplanten Studien Harmonisierung der Radverkehrsförderung mit Anforderungen des Denkmalschutzes und der Gestaltung des Ortsbildes und Regelungen zum Radfahren in denkmalgeschützten Parkanlagen im Auftrag der Landesregierung untersucht und möglichst entschärft werden. Die Studien werden durch das BMVBS finanziert. 5. Ausbaustand des Radwegenetzes 5.1 Straßenbegleitende Radwege Die Ausstattung des Straßennetzes im Land mit Radwegen weist einen Nachholbedarf auf, der nur schrittweise abgebaut werden kann. Mit Stand weist die Längenstatistik Radwege an überörtlichen Straßen in Mecklenburg-Vorpommern für Bundesstraßen 745 km Radwege aus. Damit sind 36,6 % des Bundesstraßennetzes im Land mit Radwegen versehen. Für die Landesstraßen weist die Statistik 626 km (19,3 %) aus. Als Radwege erfasst sind einseitige und beidseitige Radwege, Radwege mit Fußgängernutzung sowie Mehrzweckstreifen mit Radfahrernutzung. Mit einem jährlichen Bauvolumen von rd. 10 Mio. für die Bundes- und Landesstraßen ist damit ein Ausbaustand erreicht, der deutlich vor den anderen neuen Bundesländern liegt und rund 50 % des wahrscheinlichen Ausbaubedarfs abdeckt (vgl. Anlage Längenstatistik). 11

12 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode 5.2 Touristische Radwege Mecklenburg Vorpommern verfügt über insgesamt 7 Radfernwege: - Radweg Hamburg-Rügen, - Ostseeküsten-Radweg, - Mecklenburgischer Seen-Radweg, - Radweg Berlin-Kopenhagen, - Oder-Neiße Radweg, - Elberadweg und - Radfernweg Berlin-Usedom. Jeder dieser Radfernwege gliedert sich in mehrere Etappen und wird hauptsächlich von Touristen genutzt, die einen Aktivurlaub auf ihrem Rad verbringen. Einige Radfernwege kreuzen oder überlagern sich auch stellenweise, was eine leichte Verknüpfung der individuellen Routen ermöglicht. Die Rundtouren sind auf Grundlage der regionalen Radwegeentwicklungskonzepte entstanden. Dabei verlaufen die Rundrouten in Teilbereichen auf den Radfernwegen und verbinden diese untereinander. So entsteht ein Radwegenetz, das nicht nur die touristischen Highlights untereinander verbindet, sondern auch die ländlichen Räume für eine touristische Entwicklung stärker erschließt. Die 21 überregionalen Rundrouten eignen sich besonders für Kurzurlaube und Tagestouren: - Westlicher Backstein-Rundweg, - Östlicher Backstein-Rundweg, - Gutshaus-Rundweg, - Herrenhaus-Rundweg, - Residenzstädte-Rundweg, - Schlösser-Rundweg, - Fischland-Darß-Zingst-Rundweg, - Rügen-Rundweg, - Usedom-Rundweg, - Peenetal-Rundweg, - Stettiner-Haff-Rundweg, - Eiszeitroute, - Trebeltal-Rundweg, - Bromer Berge & Randowtal-Rundweg, - Tollensetalrundweg, - Müritz-Rundweg, - Eldetal-Rundweg, - Elbetal-Schalsee-Rundweg, - Warnowtal-Rundweg, - Mecklenburgischer Seen-Rundweg und - Recknitztal-Rundweg. 12

13 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/2122 Bis zum Mai 2008 wurden in Mecklenburg-Vorpommern insgesamt rund 130 Mio. in touristische Radwege investiert, die im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe (GA) Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur mit rund 89 Mio. bezuschusst worden sind. Radfernwege und Rundtouren sind in der anliegenden Karte 1 zusammengefasst. Aus Karte 2 sind netzartig alle zum Radfahren geeigneten Straßen und Wege in Mecklenburg-Vorpommern ersichtlich. 6. Koordinierung der Radwegeausweisung in den Planungsregionen 6.1 Westmecklenburg Die Planungsregion besitzt als einzige seit 2002 ein Regionales Radwegekonzept (RRK), das über ein Projekt des Regionalen Planungsverbandes (RPV) umgesetzt wird. Diese AG Radwege besteht seit 2000 und setzt sich aus den Vertretern der 5 Mitgliedsgebietskörperschaften, dem Tourismusverband Mecklenburg-Schwerin, dem Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus, dem ADFC und der BUGA GmbH zusammen. Sie trifft sich vierteljährlich zu regelmäßigen Beratungen mit vor allem folgenden Themenschwerpunkten: - Regionale Radwege und regional bedeutsame Touren (1.800 km) wurden in Ergänzung zum Radfernwegenetz konzipiert, evaluiert und beschildert; - erforderliche Ausbaumaßnahmen wurden prioritär geordnet; - Ausweisung der Rundtouren des Tourismusverbandes erfolgte auf Grundlage des RRK; - Realisierung erfolgt in Verantwortung der Gemeinden u. a. unter Nutzung der Fördermöglichkeit für Rundtouren (Radwegeoffensive); - Abstimmung mit dem Straßenbauamt Schwerin hinsichtlich Bau von straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- und Landesstraßen; - Verbindlichkeit der Planungen durch Übernahme der Regionalen Radwege und Radfernwege in das RREP; - Verzahnung des RRK mit dem Konzept zum Ausbau von Radwegen an der Müritz-Elde- Wasserstraße und dem Störkanal Besonderes Vorhaben BUGA-Stern Bei dem sog. BUGA-Stern handelt es sich um sternförmig auf den BUGA-Hauptstandort Schwerin zulaufende Radwege (Karte 3). Umlandprojekte der BUGA-Planung werden mit vorhandenen Radwegen aus dem Regionalen Radwegekonzept der Planungsregion Westmecklenburg (RRK) verbunden. Die Ausstrahlung der BUGA in die Region geht dabei Hand in Hand mit der Umsetzung des RRK. 13

14 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Teilabschnitte des BUGA-Sterns, die eine hohe Verkehrsbelegung aufweisen, werden zum großen Teil mit einem Radweg versehen. Dabei besteht bei ca. 34 km Ausbaubedarf sowohl kommunal als auch an Bundes- oder Landesstraßen. Etwa die Hälfte der kommunalen Ausbauanträge wurde gestellt, Mittelzusagen sind ergangen. Die Landesregierung sieht ihre Aufgabe darin, beschleunigend einzugreifen und stellt im Übrigen über Sonderbedarfszuweisungen zusätzliche Mittel zur Verfügung. Der BUGA-Radwegestern wird zur besseren Orientierung komplett mit dem BUGA-Logo beschildert und über Flyer, Postkarten und Internet vermarktet. 6.2 Mecklenburgische Seenplatte Die Koordinierung des Themas Radwege läuft hier bei der regionalen Arbeitsgruppe Radwege des Regionalen Planungsverbandes Mecklenburgische Seenplatte. Dieser gehören die Radwegeverantwortlichen der drei Kreisverwaltungen und der kreisfreien Stadt Neubrandenburg an. Sie wird von der Geschäftsstelle des Regionalen Planungsverbandes geleitet und moderiert. Die Arbeitsgruppe Radwege tritt bedarfsorientiert - je nach überkreislichem Abstimmungsbedarf - zusammen. Darüber hinaus stimmen sich die AG-Mitglieder bilateral zwischen den Kreisen und der Stadt Neubrandenburg ab. Anlass für solche kreisübergreifenden Sitzungen der Arbeitsgruppe sind gegenwärtig die Neuaufstellung des Regionalen Raumentwicklungsprogramms und die Erarbeitung des Rahmenplans für den Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg jeweils bezüglich der Festlegungen zum Radwandern bzw. Radverkehr. 6.3 Mittleres Mecklenburg/Rostock Hier werden Fragen der Radwegeentwicklung weitestgehend in Eigenverantwortung der verbandsangehörigen Gemeinden, den Landkreisen Bad Doberan und Güstrow sowie der kreisfreien Hansestadt Rostock bearbeitet. Ein kreisübergreifender Koordinierungsbedarf durch das Amt/Geschäftsstelle besteht zurzeit nicht. Im Stadt-Umland-Raum Rostock wird seit 2007 ein Kooperationsfeld Radwegenetz bearbeitet. Es gibt eine feste Arbeitsgruppe, in der neben den Gemeinden des Stadt-Umland- Raums auch Vertreter der Kreisbehörden sowie Verbands- und Vereinsvertreter mitarbeiten. Ein Arbeitsschwerpunkt ist die Feststellung des weiteren Ausbaubedarfs von Radwegen für den Alltagsverkehr. Hier sind insbesondere Netzlücken und Gefahrenstellen im Schülerradverkehr Gegenstand der Untersuchungen und Beratungen. Ein zweiter inhaltlicher Schwerpunkt ist die Ausarbeitung einiger Rundrouten, die ausgehend von der Stadt Rostock das Umland erschließen sollen. Diese Tourenvorschläge zielen in erster Linie auf Naherholungssuchende, die an Wochenenden Tagestouren in die Rostocker Umgebung unternehmen möchten. Zu straßenbegleitenden Radwegen erfolgen ohne festen Zeitplan im Landesamt für Straßenbau und Verkehr mit den Landkreisen und kreisfreien Städten unter Einbeziehung des Amtes für Raum- und Landesplanung Abstimmungsrunden. 14

15 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/ Vorpommern Das Netz der regional bedeutsamen Radwege für die Planungsregion Vorpommern wurde in einer Arbeitsgruppe der für die Radwegeplanung zuständigen Kreisverwaltungen abgestimmt. In dieses Netz wurden aufgenommen: - die touristischen Radfernwege des Landes, - die touristischen Radrundwege des Landes, - wichtige kreisliche touristische Radwege und - wichtige straßenbegleitende Radwege. Bei der Ergänzung des Landesnetzes wurden folgende Kriterien zugrunde gelegt: - regionale Bedeutsamkeit (d. h. nicht kleinräumige), - Netzbildung (d.h. keine Einzelstrecken und freien Enden) sowie - vergleichbar starke Netzdichte in allen Teilen der Planungsregion. Das Netz setzt sich sowohl aus Radwegen im verkehrsrechtlichen Sinne als auch aus Streckenabschnitten zusammen, auf denen Straßen und Landwege genutzt werden. Nachdem das Netz abgestimmt war, wurden jene Streckenabschnitte markiert, auf denen ein Radweg neu gebaut oder ein vorhandener ausgebessert werden sollte und für die bereits Vorplanungen, Finanzierungspläne, Förderanträge usw. vorhanden waren. Auch im gültigen Regionalen Raumordnungsprogramm Vorpommern sind regional bedeutsame Radwege ausgewiesen. Neben diesem gibt es kein weiteres, förmlich beschlossenes regionales Radwegenetz für Vorpommern. Das Radwegenetz in der Planungsregion Vorpommern setzt sich aus den Radwegenetzen der verbandsangehörigen Gebietskörperschaften als den zuständigen Baulastträgern zusammen. Die Tourismusverantwortlichen der Landkreise arbeiten eng im Regionalen Fremdenverkehrsverband Vorpommern zusammen, dadurch sind die Verbindungen zwischen den kreislichen Netzen sichergestellt. Die kreislichen Radwegenetze ergänzen das landesweite Radfernwegenetz. Die Landkreise wurden als zuständige Baulastträger in die Erarbeitung der verschiedenen Radwegekonzeptionen des Landes Mecklenburg-Vorpommern einbezogen. Dort sieht es wie folgt aus: Der Landkreis Nordvorpommern und der Tourismusverband Fischland-Darß-Zingst e. V. haben ein gemeinsames Radwegekonzept mit 22 Tourenvorschlägen erarbeitet. Die Tourenvorschläge wurden in Broschüren veröffentlicht. Sie können aber auch unter abgerufen werden. Der Landkreis Rügen hat ein Integriertes Regionales Entwicklungskonzept (IREK) Radwege erarbeitet. In Kooperation mit dem Tourismusverband Rügen und der Sparkasse Rügen wurde eine Übersichtskarte Radfernwege der Insel Rügen erarbeitet. Umfangreiche Informationen zum Fahrradtourismus inkl. der Radrouten sind unter zu finden. 15

16 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Der Landkreis Ostvorpommern hat mit dem Tourismusverband Insel Usedom und der Naturparkverwaltung 14 Tourenvorschläge erarbeitet. Diese können im Internet unter abgerufen werden. Der Landkreis Uecker-Randow hat seit langem ein kreisliches Radwegekonzept. Durch den Landkreis wurden verschiedene Radwegekarten und Broschüren zum Radwandern herausgegeben. 7. Perspektiven zum Ausbau des Radwegenetzes Im Ergebnis des oben dargestellten Spannungsfeldes zwischen touristischen und straßenbegleitenden Radwegen werden diese unterschiedlichen Radwegearten zwar auch weiterhin getrennten Planungsvoraussetzungen unterliegen. Die Landesregierung wird jedoch geeignete Koordinierungs- und Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen den unterschiedlichen Radwegearten verstärkt nutzen. Dazu gehört auch, soweit möglich, die Einbeziehung des ländlichen Wegebaus. Ziel muss es sein, ein optimiertes Gesamtnetz anzubieten, zumal viele Bürger und Radtouristen zwischen den verschiedenen Radwegarten nicht unterscheiden. 7.1 Straßenbegleitende Radwege Vor dem Hintergrund der Vielzahl von dringend erforderlichen Radwegen in Mecklenburg- Vorpommern ist hier nur eine stufenweise Umsetzung aller Forderungen möglich. Die höchsten Dringlichkeiten wurden in der Regel für Radwege ermittelt, die auf Städte und zentrale Orte zuführen. In Umsetzung der Zielstellung des Nationalen Radverkehrsplanes FahrRad! (NRVP) der Bundesregierung soll vor allem für Kurzfahrten im Alltagsverkehr bis 6 km Länge durch gute Infrastruktur und Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas der Anteil des Radverkehrs an der täglichen Mobilität erhöht werden. Die Verlagerung von kurzen PKW-Fahrten auf den Radverkehr ist zudem ein spürbarer Beitrag zur Emissionsminderung. Die Netzstruktur im Alltagsverkehr der die Bundes- und Landesstraßen begleitenden Radwege ist aufgrund der Nutzung und Bedarfe (Einkauf, Schule, Arbeit) durch die Ausrichtung auf Zentren in einer Region geprägt. Entsprechend zeigen sich hier die Erfordernisse und die Bedeutung von Vernetzung. Nicht grundsätzlich geschlossene Linienführungen, sondern zum Teil isoliert erscheinende kurze Strecken und sternförmige Ausrichtungen prägen geschlossene Netze im straßenbegleitenden Radwegebau. Die Priorisierung der Radwegebedarfe und so auch der Aspekt der Lückenschlüsse sind an dieser strukturprägenden Nutzung orientiert. Auch auf Initiative der Landesregierung wurden für Bundesstraßen Anfang 2008 die Grundsätze für Bau und Finanzierung von Radwegen im Zuge von Bundesstraßen in der Baulast des Bundes überarbeitet. Danach werden für den begleitenden Radweg an Bundesstraßen neue netzstrukturelle Grundsätze gelten. Es wird zwar auch weiterhin nicht Aufgabe des Bundes als Baulastträger der Straßen für den Fernverkehr sein, ein geschlossenes Radwegenetz entlang der Bundesstraßen zu errichten. 16

17 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/2122 Die Radwege entlang der Bundesstraßen sind jedoch zukünftig als sinnvolle Ergänzung regionaler Netze zu integrieren. Der Bau von Radwegen an Bundesstraßen kann damit einschließlich sinnvoller Lückenschlüsse der Erweiterung vorhandener Radverkehrsnetze dienen. Lückenschlüsse bei vorhandenen Radwegen sollen dann auch unter Berücksichtigung von Anbindungen landschaftlich reizvoller und topografisch günstiger Gebiete für das Radwandern erfolgen. Aufgrund der Topografie oder des fehlenden Grunderwerbs kann es vorkommen, dass notwendige Lückenschlüsse an der Bundesstraße nicht hergestellt werden können. In diesen Fällen sollen zukünftig andere Wege in eine Radwegeplanung an Bundesstraßen einbezogen werden, sofern dies verkehrlich und verkehrstechnisch geboten, bautechnisch möglich sowie wirtschaftlich sinnvoll ist und der Weg der Bundesstraße so zugeordnet ist, dass er vom Radverkehr angenommen wird. Diese Voraussetzungen liegen in der Regel vor, wenn der Weg in einem angemessenen örtlichen Zusammenhang mit der Bundesstraße verläuft und mit Fahrrädern befahrbar ist. Geeignet sind private land- oder forstwirtschaftliche Wege sowie Trassen entwidmeter Eisenbahnstrecken, die für Radfahrzwecke hergerichtet werden. Zur Nutzung und Unterhaltung, zum Winterdienst und zur Verkehrssicherung ist im Einzelfall eine Vereinbarung zu schließen. Schließlich wird bei der abschließenden Beurteilung der Dringlichkeit für das Anlegen von straßenbegleitenden Radwegen die Verkehrsunfalllage nach den Erkenntnissen der Unfallkommissionen berücksichtigt. Straßenabschnitte, auf denen sich Auffälligkeiten mit Fahrradunfällen abzeichnen oder solche, auf denen bereits Unfallhäufungen mit Radfahrern vorhanden sind, werden vorrangig mit Radwegen versehen. 7.2 Touristische Radwege Ziel und Zweck der touristischen Radwegeoffensive ist die sukzessive Bereitstellung eines lückenlosen, ganzjährig befahrbaren und verkehrstechnisch sicheren Netzes von gut ausgeschilderten Radfernwegen und überregionalen Rad-Rundtouren. Die Nutzungsintensität von Radwegen hängt zum großen Teil vom jeweiligen Ausbaustandard ab, also der Belagsart, der verfügbaren Breite und der Trassierung. Das Radwegenetz in Mecklenburg-Vorpommern weist dabei streckenabhängig qualitative Unterschiede auf. Dementsprechend steht unser Land vor einer Optimierungsherausforderung. Soll eine intensivere Nutzung des Streckennetzes erreicht werden, muss der gegenwärtige Ausbaustandard verbessert werden. Dafür stehen dem Land jedoch nur begrenzte Mittel zur Verfügung. Beim Einsatz der Fördermittel müssen wirtschaftlicher Nutzen, Unterhaltskosten, Nutzerfreundlichkeit der individuellen Radstrecken und eine sinnvolle überregionale Verknüpfung an andere Streckennetze sowie ökologische Aspekte (z. B. relativ geringe Eingriffe in Natur und Landschaft) im Mittelpunkt stehen. Die touristische Radwegeoffensive wird sich bei der Wahl der Belagsart grundsätzlich auf die Förderung nicht-wassergebundener Wege-Decken konzentrieren. Ausnahmen (z. B. aus naturschutzrechtlichen Gründen) sind projektbezogen zu prüfen. 17

18 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Des Weiteren gehört zu einem hochwertigen touristischen Radwegenetz auch das Vorhandensein von nutzergerechten Serviceangeboten - also ausreichenden Angeboten im Bereich Gastronomie, Beherbergung (Bett & Bike), Wegweisung, Verleih- und Reparaturservice, etc. Erstrebenswert sind außerdem Rastplätze, evtl. mit Spielmöglichkeiten für Kinder, öffentliche Toiletten, ergänzende Informations- und Übersichtstafeln, sowie auch diebstahlsichere Möglichkeiten zum Abstellen bzw. Einschließen von Fahrrädern und Gepäck. 8. Qualitätsstandard der Radwege Für den Radwegebau gelten sowohl das fachliche Regelwerk Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als auch der Stand der Technik. Radwege an Bundes- und Landesstraßen werden ausschließlich mit bituminöser Decke ausgeführt. Gleiches gilt für durch die Straßenbauverwaltung geförderte Radwege der Kommunen. Dieser Qualitätsstandard wird von den Nutzern erwartet und trägt erheblich zur Langlebigkeit und damit zur Kostensenkung bei. Allerdings sind damit aufgrund der Versiegelungswirkung Ausgleichsmaßnahmen verbunden, die einen erheblichen Anteil der eigentlichen Baukosten betragen können. In Kürze wird eine Studie zur Überprüfung der tatsächlichen Versiegelungswirkung von asphaltierten Radwegen in Auftrag gegeben. Diese Studie wird vom BMVBS aus Mitteln zur Umsetzung der Zielstellung des NRVP gefördert und durch das Umweltbundesamt begleitet. Hinsichtlich der Beschilderung begründen für straßenbegleitende Radwege die Vorschriftzeichen 237 (Radfahrer), 240 (gemeinsamer Fuß- und Radweg) und 241 (getrennter Fuß- und Radweg) jeweils einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Radfahrer und Fußgänger müssen die für sie bestimmten Sonderwege benutzen. Andere Verkehrsteilnehmer dürfen sie nicht benutzen. Für die Ausschilderung von touristischen Radrouten gelten die Wegweisungen für den Radverkehr gemäß Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr der FGSV. 18

19 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/ Zuständigkeiten, Baulast und Zusammenarbeit der verschiedenen Träger 9.1 Touristische Radwege Planung und Bau Die Gemeinden sind als Baulastträger der touristischen Radwege für die Planung, die Errichtung und die Instandhaltung der Wege zuständig. Aus diesem Grund sind die kommunalen Gebietskörperschaften aufgefordert, sich an der landesweiten Radtourismusund Radwanderwegeoffensive zu beteiligen und damit den touristischen Stellenwert des Fahrrades in Mecklenburg-Vorpommern zu fördern. Die Kommunen und Landkreise ermöglichen durch ihre Investitionen den qualitativen Ausbau des touristischen Radwegenetzes und haben somit bei der Umsetzung der Initiative eine hohe Verantwortung für die weitere erfolgreiche Entwicklung Mecklenburg-Vorpommerns als Radtourismusland. Sie sind mit den Problemen und Engpässen der einzelnen Strecken und der begleitenden Dienstleistungen am besten vertraut. Diese Erfahrungen sollen in die Radwegeoffensive mit eingebracht werden. Eine enge Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten ist notwendig, um eine flächendeckende Vorgehensweise im Rahmen der über mehrere Kreisgrenzen verlaufenden Streckenführungen zu gewährleisten. Die Landesregierung lädt deshalb jedes Jahr zwei mal zu Arbeitsgruppensitzungen mit den Landkreisen, kreisfreien Städten, einzelnen Kommunen, dem Landesförderinstitut und relevanten Interessengruppen [Tourismusverband Mecklenburg-Vorpommern e. V. (TMV), ADFC] zur Problemdiskussion und -lösung ein. Da Radwege eine raumerschließende Funktion haben und einzelne Projekte nicht allein der durchführenden Kommune zugute kommen, sondern innerhalb bestimmter Räume auch weitere am Verlauf des Radweges liegende Gemeinden von den Fortschritten des Ausbaus des Radwegenetzes profitieren, ist eine übergeordnete Finanzierungsplanung, beispielsweise auf der Ebene der Landkreise, vorteilhaft. Ebenso könnten damit gemeindliche Egoismen oder Finanzschwächen im Interesse einer möglichst durchgängigen und systematischen Umsetzung des Radwegekonzeptes des Landes besser mit anderen Interessen abgewogen werden. Beispiel hierfür ist der Landkreis Müritz, der die Aufgabe des Radwegebaus von den Gemeinden übernommen hat Marketing Das beste touristische Radwegenetz erwirtschaftet aber ohne entsprechendes Marketing keinen Mehrwert für die Region. Deshalb liegt die Zuständigkeit für das überregionale touristische Marketing beim TMV. Der Aufbau einer nationalen und internationalen Tourismusmarke Mecklenburg-Vorpommern ist in der Landestourismuskonzeption 2010 als zentrale Zielstellung ausgewiesen. Das Oberziel des Tourismusmarketings richtet sich auf die Ausschöpfung von Wachstumspotenzialen, die Stabilisierung der Übernachtungszahlen auf hohem Niveau und ein qualitatives Wachstum. Um dieses Ziel zu erreichen, wird das Marketing zum Thema Rad und die Segmentierung des Themenmarketings auf bestimmte Zielgruppen verstärkt. Der Produktentwicklung kommt dabei auch entscheidende Bedeutung zu. Zum Tourismustag 2007 wurde eine neue Radbroschüre Mit dem Rad durch den Norden - 68 traumhafte Touren für jeden Anspruch vorgestellt. 19

20 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Des Weiteren bietet der TMV Radkarten mit GPS-Anbindung und Urlaubsplaner in einem an. Der Freizeit-Navigator hält für Radreisende, Kanufreunde und andere mobile Urlauber detailliertes Kartenmaterial (1:50.000) und Informationen zu mehreren tausend Ausflugszielen in Mecklenburg-Vorpommern bereit. Als Plus gibt es eine GPS-Funktionalität mit Positionsanzeige dazu. Auf dem PC ist er damit das ideale Reiseplanungsinstrument für den Urlaub in Mecklenburg-Vorpommern. Urlaubsfavoriten können einfach als Reiseplan ausgedruckt und mitgenommen werden sowie die individuelle Radtour sogar auf den PocketPC überspielt werden. So können sich Radtouristen per GPS durch das Land leiten lassen. Durch eine Verknüpfung mit GoogleEarth stehen inzwischen auch virtuelle Touren auf der Web-Site des TMV zur Verfügung. Beim TMV arbeitet die Landesradwegemeisterin, die Landkreise und Kommunen berät, Informationen über den Zustand der Radwege sammelt, Karten aktualisiert und fahrradtouristische Angebote erstellt und für die Vermarktung vorbereitet. Änderungen im Routenverlauf von Radfernwegen oder Rundwegen werden zwischen der betroffenen Gemeinde, dem Landkreis bzw. der kreisfreien Stadt und dem TMV abgestimmt. 9.2 Straßenbegleitende Radwege - Ländlicher Wegebau Seit dem sind die öffentlichen Straßen entsprechend dem Straßen- und Wegegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern nach ihrer Netzfunktion den verschiedenen Baulastträgern zugeordnet. Baulastträger sind entweder der Bund, das Land, die Landkreise oder die Gemeinden. Ihnen obliegt der Bau und die Unterhaltung von Radwegen an ihren Straßen. Baulastträger für die Kreisstraßen sind die jeweiligen Landkreise. In die Baulast der Gemeinden fallen die Gemeindestraßen und die Ortsdurchfahrten im Zuge von Kreisstraßen innerhalb von Ortschaften mit mehr als Einwohnern. Die Landkreise und Gemeinden sind damit für einen erheblichen Teil der vorhandenen und zukünftigen Radwege im Land als Baulastträger verantwortlich und bewältigen die ihnen daraus erwachsenden Aufgaben sowohl mit eigenen Finanzmitteln als auch mit Mitteln aus dem Finanzausgleichsgesetz und durch Förderungen des Bundes und des Landes. Im diesem Bereich können Radwege an Straßen häufig mit dem ländlichen Wegebau kombiniert werden. Landwirtschaftliche Wege dienen in solchen Fällen abschnittweise auch dem Radverkehr. Insofern arbeiten auch die hier jeweils zuständigen Stellen eng zusammen. Dabei soll vermieden werden, dass Finanzmittel für den straßenbegleitenden Radwegebau an Stellen eingesetzt wird, an denen in unmittelbarer Nähe ein ländlicher Weg ausgebaut wird, der in der Lage ist, den Radverkehr unter Inkaufnahme eines zumutbaren Mehrweges aufzunehmen (Vermeidung unnötiger Flächenversiegelung). Ebenso werden Möglichkeiten geprüft, Lücken im straßenbegleitenden Radwegenetz durch eine Kompromisslösung in der Trassenführung eines geplanten ländlichen Weges zu schließen und bei der Realisierung von straßenbegleitenden Radwegen Einsparpotenziale durch die Flurneuordnung (FNO) zu erzielen, wenn der geplante Radweg sich innerhalb eines angeordneten Flurneuordnungsverfahren befindet. In diesem Fall können die Notar- und Grundbuchgebühren sowie Aufwendungen für Vermessung entbehrlich sowie die Kaufverhandlungen erleichtert werden. 20

21 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode Drucksache 5/2122 Die dargestellte Theorie kann am Beispiel des Flurneuordnungsverfahrens Insel Poel verdeutlicht werden: Durch eine gegenseitige Unterstützung bei der Umsetzung von Förder- und Entwicklungsmaßnahmen wurde eine Verbesserung des touristischen Umfeldes beim Radwegeangebot realisiert. Anstelle von Kaufverhandlungen zum Landerwerb konnte auf Tauschvereinbarungen zurückgegriffen werden, die im Flurneuordnungsverfahren vollzogen wurden. Der straßenbegleitende Radweg Fährdorf-Kirchdorf ist auf diese Weise verwirklicht worden, die Vermessung erfolgte durch die Flurneuordnungsverwaltung, die auch die eigentumsrechtliche Umsetzung im Verfahren durchführt. Zum straßenbegleitenden Radweg Kirchdorf- Timmendorf wurden die Verhandlungen mit den Eigentümern abgeschlossen, auch hier erfolgt die eigentumsrechtliche Umsetzung und Vermessung im Verfahren. Ländlicher Wegebau Trassenbereitstellung und Vermessung durch FNO abgeschlossen Trassenbereitstellung durch FNO in Planung Vorhandene Wege 21

22 Drucksache 5/2122 Landtag Mecklenburg-Vorpommern - 5. Wahlperiode 10. Förderung des Radverkehrs 10.1 Touristische Radwege Die bedeutendste Finanzierungsquelle für die Förderung von Infrastrukturmaßnahmen ist die Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA). Förderwürdig sind insbesondere Radfernwege als integraler Bestandteil des Radwegekonzeptes des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Gleiches gilt auch für die im Land bestehenden 21 überregionalen Rundwege, die vom Landestourismusverband ebenfalls überregional beworben und vermarktet werden. Nach den Bestimmungen des Regionalen Förderprogramms 2007 wird für Investitionsmaßnahmen der touristischen Infrastruktur ein Fördersatz von bis zu 75 % aus Mitteln der GA in Verbindung mit Mitteln der Europäischen Union (EFRE) angewendet. Diese Regelung gilt auch für die touristische Radwanderwegeförderung. Dieser Fördersatz bezieht sich bei GA-EFRE Förderung auf die Bruttoinvestitionssumme, d. h. einschließlich der anfallenden Mehrwertsteuer. Für die Förderung der touristischen Infrastruktur im ländlichen Raum in Gemeinden bis zu Einwohnern, kommen GA- und ELER-Mittel zum Einsatz. Bei der touristischen Radwanderwegeförderung sind Gemeinden oder Landkreise Projektträger von Radwegeinvestitionen. Sie stellen die Förderanträge beim Landesförderinstitut und erhalten von dort bei Vorliegen der Entscheidungsreife einen projektbezogenen Förderbescheid. Da Gebietskörperschaften nicht vorsteuerabzugsberechtigt sind, fällt bei ihren Investitionsmaßnahmen zwangsläufig die Mehrwertsteuer an. Bei Abzug der Mehrwertsteuer von den förderfähigen Kosten und bei Anwendung eines Fördersatzes von dann 75 % würde dabei der Fördersatz bezogen auf die Gesamtkosten niedriger als 75 % sein. Damit dürfte es für die Gemeinden und Landkreise schwierig werden, den erforderlichen Eigenfinanzierungsanteil aufzubringen. Deshalb wird wegen der besonderen Bedeutung, die die Komplettierung des Fernrouten- und Rundroutennetzes für das touristische Potenzials des Landes hat, ein Fördersatz von bis zu 90 % bei GA-ELER geförderten Radwegeprojekten im ländlichen Raum zur Anwendung gebracht. Hiermit wird sichergestellt, dass in Gemeinden mit weniger als Einwohnern gleiche Förderbedingungen wie in Gemeinden mit mehr als Einwohnern bestehen. Die Landesregierung bereitet gegenwärtig eine Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von wirtschaftsnahen Infrastrukturmaßnahmen außerhalb der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur vor. Diese sieht auch die Förderung von Investitionen in touristisch bedeutsame Radwege vor, sofern keine anderweitigen Förder- oder Finanzierungsmöglichkeiten bestehen (z. B. Radwege im Rahmen der Entwicklungsstrategien Leader). Ein weiterer Ansatz für die künftige Radwegeförderung zeichnet sich in der Europäischen Territorialen Zusammenarbeit, der grenzübergreifenden Zusammenarbeit der Länder Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und der Republik Polen (Woiwodschaft Zachodniopomorskie/Westpommern) in der Strukturfondperiode (sog. Interreg IV A) ab. Im grenzüberschreitenden Entwicklungs- und Handlungskonzept der Euroregion Pomerania ist der Ausbau grenzüberschreitender Radwege eine Maßnahme zur weiteren Entwicklung des Tourismus und kann mit bis zu 85 % gefördert werden. 22