Berlin, 14. Mai Konferenz Kommunales Infrastruktur Management. SPNV Verkehrsstationen

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1 Berlin, 14. Mai 2009 Konferenz Kommunales Infrastruktur Management SPNV Verkehrsstationen

2 SPNV-Struktur in Sachsen Im Freistaat Sachsen ist diese Aufgabenträgerschaft vollständig auf die fünf kommunalen Zweckverbände übergegangen. Die Zweckverbände bestimmen den Leistungsumfang im SPNV durch Bestellung der entsprechenden Leistungen bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). SPNV- Aufgabenträger in Sachsen

3 Leistungsvolumen im ZVNL: DB Regio AG: ca. 9,3 Mio. Zkm p. a. Mitteldeutsche Regiobahn (Veolia Verkehr Regio Ost) ca. 0,7 Mio. Zkm p. a. Finanzmittel für die Bestellung des SPNV: ca. 99 Mio. in

4 Ausgangsüberlegung zur Studie rd. 54 % der Regionalisierungsmittel für Infrastrukturkosten davon ca. 11,5% Punkte für Stationen, 42,5% Punkte für Gleistrassen der ZVNL bezahlt ca. 12 Mio. / JhSt Jahr Stationsgebührenti Tendenz steigend! These: beiinfrastrukturausgabenliegt ein erhebliches Einsparpotential bisherige Untersuchungen zur Infrastruktur betrachteten insbesondere ganze Netze, insbesondere Gleisanlagen und Ausrüstung

5 Aufgabenstellung Analyse und Bewertung der Kostenstrukturen der Verkehrsstationen Juristische Bewertung des Preissystems und der Möglichkeit des Betreiberübergangs Betreibermodelle

6 Bearbeitung Ausschreibung der Leistung auf Basis einer detaillierten Aufgabenbeschreibung Beauftragung der Büros : Transport Technologie Consult l Karlsruhe GmbH Kompetenzen aus der Betreuung des Karlsruher Modells mit eigenen Verkehrsstationen und Forschungsstelle für deutsches und internat. Eisenbahn Recht Köln F/E/R Kompetenzen bei der unabhängigen juristischen Bewertung eisenbahnspezifischer Fragen

7 Basis der Leistungserbringung und Abrechnung an Stationen sind zurzeit im Verbandsgebiet: Allgemeinen Bedingungen für die Nutzung der Infrastruktur von Personenbahnhöfen der DB Stations&Service AG (ABP) Stationspreiskatalog

8 Finanzierungsläufe SPNV-Infrastruktur Regionalisierungsmittel g Aufgabenträger SPNV (ZVNL...) Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU 1 EVU 2 EVU xxx Kosten Eisenbahninfrastrukturunternehmen DBStation&Service AG DBNetzAG

9 Empfangsgebäude (EG) Verkehrsstationen im Verbandsgebiet wurden alle EG an Dritte verkauft, Leipzig Hbf verpachtet von 114 Verkehrsstationen haben 12 Stationen ein genutztes EG und davon 8 mit teilweiser Nutzung durch den SPNV Problem: fehlende Investoren, schlechter ht Unterhaltungszustand, t Größe/Zuschnitt Vision: insbesondere im Stadtgebiet und in bebauten Bereichen Förderprogramm Mobilitätszentralen

10 Aufteilung der 114 Stationen des ZVNL auf die Kategorien Fernverkehrsknoten 1 Regionalknoten 3 1 % 1 % 11 % Nahverkehrsknoten 4 56 % 31 % Nahverkehrshalt 6 Nahverkehrssystemhalt 5 Es gibt im wesentlichen nur 3 Kategorien; diese erfüllen die gleichen Aufgaben. Keine Differenzierung erforderlich

11 Beseitigung g der Kategorisierung X X X X X X X alle Stationen sollen i.d.r. gleichen Standard aufweisen Eine Kategorie für alle SPNV-Stationen ggf. Festlegung Standard nach Verkehrsräumen

12 Stationspreise Sachsen ,5 3 39,19 /Halt 324 3,24 2,80 Einheitspreise nach Bundesländern für jede Kategorie 2,22 Preise/Halt nicht 2,5 vergleichbar 2 1,5 1 Leipzig Hbf Anzahl der Halte pro Station und Jahr liefert Vergleichswert 0, Kategorie

13 Beispiele für Stationen der Kategorie 6 Hp Schkeuditz West Hp Großpösna keine Leistungsanreize gegeben kein Leistungsbezug erkennbar

14 Vergleich Kosten und Stationskategorien Halte/Station 108 T Kosten/Station Ø Halte/Station T Ø 56 T /Jahr T Kategorie Preis/Halt 222 2, , ,80 Vorhaltung und Betrieb von Stationen haben sehr hohem Fixkostenanteil der Preis/Halt unterstellt einen nicht vorhandenen Leistungsbezug pro Halt es gibt wahrscheinlich Quersubventionierungen und Gewinnabschöpfung

15 VergleichKosten undstationskategorien 108 T Kosten/Station T 34 T Ø 56 T /Jahr Der Unterschied zwischen Kategorie 5 und 6 besteht in einer Bahnhofsuhr und Sitzgelegenheit Kategorie Ausgabendifferenz dafür 44 T /Jahr! 2,22 3,24 2,

16 Betriebswirtschaftliche Analyse der Stationskosten Ø /Jahr Overhaed: 2,8 T Ø /Jahr Overhead (10 %) Instandsetzung Haltestellenservice Strom Beleuchtung Vandalismus Reinigung Müllentsorgung Winterdienst Vandalismus: 1,4 T Reinigung: 13,5 T 0 DB St&S AVG DB priv. EIU Winterdienst: 9 T

17 im Vergleich zu anderen EIU ca. 40 % höhere Kosten bei DB St&S zus. Gewinn: 11 T Zus.Vandalismusbeseitigung = /Jahr % 10 % Gewinn Vandalismus Plus Overhead Basis Ø /Jahr Ø /Jahr DB St&S DB St&S AVG priv. EIU

18 25000 Einsparungspotentiale seit 2005 (ohne Leipzig Li i Hbf und Flughafen) Überzahlung 1,5 Mio Stationsbau DB Überzahlung 5,5 Mio Mio priv. AVGEIU Stationsbetrieb Anstieg laut Inflationsrate seit Ab 2005 neues Stationspreissystem der DB St&S

19 Verwendung ersparter Mittel Status Quo optimiertes Betreibermodell 50% Bedarfsdeckung 100% Bedarfsdeckung Halbierung der Zeit zur Bedarfsdeckung durch optimiertes Betreibermodell möglich

20 Beseitigung Quersubventionierung des Fernverkehrs Stationsentgelt = 6,2 Mio. /Jahr Hbf A = 22 Bahnsteige 7,2 km Bahnsteiglänge Fernverkehr 19 % Stationsentgelt = 2,8 Mio. /Jahr FV = Halte/Jahr (11 %) NV = Halte/Jahr (89 %) Nahverkehr 81 % 55 % Fernverkehr Hbf B = 17 Bahnsteige 6,8 km Bahnsteiglänge Hbf A 45 % Hbf B Nahverkehr FV = Halte/Jahr (37 %) NV = Halte/Jahr (63 %). Nahverkehr subventioniert den Fernverkehr, wenn dessen Anteil gering ist (Zuglängenfaktor 2 in der Regel zu niedrig) mit Reduzierung Fernverkehr steigen Preise/Kosten für den Nahverkehr. Große Unterschiede der Ausgaben/Jahr bei fast gleicher Gesamtbahnsteiglänge

21 Es bestehen zahlreiche h Anhaltspunkte für die Rechtswidrigkeit i it des Stationspreissystems. Es laufen bereits Klageverfahren hierzu. Ohne Offenlegung der Preiskalkulation lässt sich die Rechtmäßigkeit nicht belegen

22 Errichtung / Erneuerung der Stationen

23 Betreibermodelle A B C Kontrolle über die Qualität und Wirtschaftlichkeit kann durch neue Betreibermodelle stark verbessert werden

24 Hauptergebnisse Keine Kosten und leistungsorientierte Kategorisierung bei DB St&S Im Vergleich zu anderen EIU ca. 40% höhere Kosten bei DB St&S Abfluss Stationsgebühren aus dem Verbandsgebiet Quersubventionierung des Fernverkehrs (bes. Problematik Leipzig Hbf.) neue Betreibermodelle nur im Einvernehmen mit DB S&S St&S möglich ölih

25 Fazit Grundlegende Änderungen zurzeit nur über win win Modell mit DB St&S denkbar Einsparpotential theor. bis 22 Mio. EUR in 17 Jahren Bei neuen Betreibermodellen bessere Einfluß und Gestaltungsmöglichkeiten durch die Kommunen es bestehen zahlreiche Anhaltspunkte für die Rechtswidrigkeit des Stationspreissystems Verfolgung der Rechtssprechung ß5.2009

26 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit