Machbarkeitsstudie für ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung

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1 Anlage B: Leistungsbeschreibung Machbarkeitsstudie für ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung EU-Projekt NSB CoRe (North-Sea Baltic Connector of Regions) INTERREG V B Baltic Sea Region, Projekt-Nr. R Aufgabenstellung Erstellung einer Machbarkeitsstudie für ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung für einen integrierten Fern- und Regionalverkehr zwischen Deutschland und Polen. Die Leistung erfolgt im Rahmen des Arbeitspaketes WP 3 Commuting Growth Corridors des EU-Projektes INTERREG V B NSB CoRe North-Sea Baltic Connector of Regions. Ergänzende Informationen zum Projekt NSB CoRe: Anlass und Ausgangssituation Im Rahmen des EU-Projektes INTERREG V B NSB CoRe North-Sea Baltic Connector of Regions werden Möglichkeiten untersucht, um den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) auf der Achse Berlin-Posen-Warschau-Bialystok zu stärken. Dabei werden im deutsch-polnischen Grenzraum auch weitere abzweigende Verbindungen in die Untersuchung einbezogen, die in einem sachlichen und funktionalen Zusammenhang zur Achse Berlin-Warschau stehen. Dies betrifft die Gestaltung von Verkehrsangeboten, z B. über den Knoten Posen nach Breslau, sowie über Zielona Góra als auch über Horka auf direktem Wege. Zudem werden Möglichkeiten untersucht, durch die Beseitigung oder die Reduzierung organisatorischer und technischer Barrieren die Möglichkeiten und Voraussetzungen für den Ausbau der bestehenden Angebote mit einem besonderen Schwerpunkt auf dem Fernverkehr zu verbessern.

2 Alle Arbeiten und Untersuchungen stehen in einem engen Zusammenhang zum Runden Tisch Fernverkehr der Oder-Partnerschaft und der in diesem Rahmen eingerichteten Arbeitsgruppe Fernverkehr, die durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz federführend betreut wird. Im Ergebnis der bisherigen Arbeiten wurde festgestellt, dass (neben vielen weiteren Faktoren, wie Unterschiede bei der Finanzierung und Organisation von Eisenbahnverkehren in Deutschland und Polen sowie infrastrukturellen Defiziten) die mangelnde Verfügbarkeit grenzüberschreitend zugelassener, moderner und komfortabler Eisenbahnfahrzeuge eine wesentliche Barriere für den weiteren Ausbau grenzüberschreitender Angebote ist. Bisher gab es dieses Problem vor allem bei Verbrennungstriebwagen für den Regionalverkehr, die praktisch auf allen Strecken jenseits der Achse Berlin-Warschau zum Einsatz kommen. Durch verschiedene Entwicklungen (u.a. Umbau und grenzüberschreitende Zulassung einer größeren Anzahl von Fahrzeugen durch die DB Regio AG, Beschaffung neuer Fahrzeuge durch die DB Regio AG und die Niederbarnimer Eisenbahn AG) hat sich diese Problemlage etwas entschärft und es standen zwischenzeitlich sogar kleine Fahrzeugreserven zur Verfügung. Diese konnten u.a. genutzt werden, um das Angebot des Kulturzuges Berlin-Breslau aufzubauen. Es stehen aber keine Verbrennungstriebwagen oder Dieselfahrzeuge für 160 km/h zur Verfügung, die auf der Relation Berlin Breslau zwischen Berlin Cottbus und Węgliniec Breslau für wettbewerbsfähige Fahrzeiten nutzbar wären. Mit dem weiteren Ausbau der Infrastruktur (Fertigstellung der Niederschlesischen Magistrale Knappenrode-Horka, Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Berlin und Stettin, perspektivische Elektrifizierung der Strecke Dresden-Görlitz) ist allerdings absehbar, dass in den kommenden Jahren ein Mangel an geeigneten Fahrzeugen entstehen wird, die mit den unterschiedlichen Zugsicherungssystemen ausgestattet und für beide Stromarten geeignet sind. Dieser Mangel betrifft den Regional- und Fernverkehr gleichermaßen. So stehen der PKP Intercity AG bis heute nur 10 moderne elektrische Mehrsystem-Lokomotiven des Typs EU 44 ( Husar ) zur Verfügung, die in den Jahren ausgeliefert wurden und im grenzüberschreitenden Fernverkehr nach Deutschland, Tschechien und Österreich eingesetzt werden. Die in den Jahren gebauten 20 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ED 250 ( Pendolino ) könnten zukünftig den Fahrzeugpark für den grenzüberschreitenden Fernverkehr in einem hochklassigen Segment u.a. auch auf der Achse Berlin-Warschau verstärken, sofern es gelingt, die notwendigen Zulassungsverfahren erfolgreich abzuschließen.

3 3. Art der Leistung Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung des Aspektes, dass lokbespannte Züge sowie hochklassige Hochgeschwindigkeitszüge nur auf sehr nachfragestarken Verbindungen eingesetzt werden können, stellt sich die Frage, ob ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung für einen integrierten Fern- und Regionalverkehr zwischen Deutschland und Polen entwickelt werden kann, um absehbare Fahrzeugengpässe die den erwünschten Ausbau grenzüberschreitender Angebote deutlich verlangsamen würden zu vermeiden. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie soll der Anwendungsfall einer Bereitstellung elektrischer Zweisystem-Triebzüge (v max = 160 km/h) untersucht werden. Dabei spielen insbesondere folgende Überlegungen eine Rolle: Triebzüge entsprechen in ihrer Kapazität der Nachfrage, die im grenzüberschreitenden Fern- und Regionalverkehr in den kommenden Jahren erwartet wird. Mit diesem Fahrzeugtyp können Angebote aufgebaut werden, die bei steigender Nachfrage durch lokbespannte Züge abgelöst werden können. Moderne Triebzüge können so konstruiert und ausgestattet werden, dass sie sowohl für den Fernverkehr in günstigeren Preissegmenten als auch für einen hochwertigen Regionalverkehr geeignet sind. Sie decken damit die unterschiedlichen Angebotsstrukturen in Deutschland und Polen passgenau ab und ermöglichen flexible Einsatzszenarien. Insbesondere der letzte Aspekt ist von großer Bedeutung, denn Entwicklung, Beschaffung, Zulassung, Betrieb und Wartung von Fahrzeugen sind umso günstiger, je mehr Fahrzeuge beschafft und flexibel eingesetzt werden können. 4. Inhalte der Machbarkeitsstudie und Aufgaben Vor dem geschilderten Hintergrund soll die Machbarkeitsstudie für ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung für einen integrierten Fern- und Regionalverkehr zwischen Deutschland und Polen folgende Fragen beantworten: 4.1 Wie viele elektrische Zweisystem-Triebzüge sind in einer ersten Ausbaustufe (Zielhorizont: 2023) für einen integrierten Regional- und Fernverkehr zwischen Deutschland und Polen schätzungsweise erforderlich?

4 4.2 Welche Fahrzeuge von welchen Herstellern entsprechen den o.g. Anforderungen an einen integrierten Fern- und Regionalverkehr zwischen Deutschland und Polen und könnten für ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung genutzt werden? Welche Hersteller zeigen ggf. ein ernsthaftes und glaubwürdiges Interesse an der Entwicklung und der Lieferung entsprechender Fahrzeuge? 4.3 Wie könnte ein förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung für einen integrierten Fern- und Regionalverkehr zwischen Deutschland und Polen organisiert sein? Welche unterschiedlichen Organisationsmodelle stehen zur Verfügung, und welche Organisationsmodelle wären unter Berücksichtigung der Akteurslandschaft und der spezifischen institutionellen Rahmenbedingungen in besonderer Weise geeignet? Welche Erfahrung aus anderen Grenzregionen liegen vor (z.b. Österreich-Ungarn (EVU: GySEV) und Tesssin-Lomabardei (EVU: TILO)? 4.4 Zu welchen Kostenkonditionen könnte ein geeignetes förderfähiges Modell zur nachhaltigen und betreiberneutralen Fahrzeugbereitstellung für einen integrierten Fernund Regionalverkehr zwischen Deutschland und Polen betrieben werden? Welche Kosten (z.b. pro Fahrzeug-km, oder pro Fahrzeug und Jahr) sind aus Nutzersicht zu erwarten? Zu 4.1 soll ein Minimal- und ein Maximal-Szenario entwickelt werden, das jeweils folgende Strecken bzw. Relationen umfasst: Berlin-Stettin-Swinemünde Berlin-Stettin-Danzig Berlin-Cottbus/Zielona Góra-Breslau Für die Strecke Berlin-Posen ist eine gesonderte Betrachtung durchzuführen, in der folgende Unterszenarien zu analysieren sind: Ablösung des Berlin-Warszawa-Express durch Hochgeschwindigkeitszüge Berlin- Warschau des Typs ED 250 (als Premiumangebot) und einen hochwertigen Regionalverkehr Berlin-Posen Einfluss einer durchgehenden Einführung des Europäischen Zugsicherungssystems ETCS zwischen Berlin, Posen und Warschau, insbesondere Vorteile und Chancen für lokbespannte Verkehre Alle Szenarien sind eng mit dem Auftraggeber und den zuständigen Aufgabenträgern auf der deutschen und der polnischen Seite abzustimmen. Zu 4.2 ist eine Erhebung in Zusammenarbeit mit in Frage kommenden Herstellern durchzuführen. Mit dem Angebot soll eine Liste dieser Hersteller vorgeschlagen werden.

5 Zu 4.3 und zu 4.4 wird mit dem Angebot ein methodischer und konzeptioneller Vorschlag des Auftragnehmers erwartet, der in der Machbarkeitsstudie abgearbeitet wird. Dabei sind mindestens folgende Varianten in Grundzügen zu betrachten: Fahrzeugbereitstellung durch die Schienenfahrzeugindustrie bzw. einen neutralen Dritten Fahrzeugbereitstellung durch die polnischen Aufgabenträger, mit grenzüberschreitender Verrechnung der Verkehrsleistungen Gründung eines gemeinsamen deutsch-polnischen Eisenbahnverkehrsunternehmens Im Ergebnis aller Untersuchungsschritte sollen ein Maßnahmen-, Finanzierungs- und Zeitplan (als Modell für eine Umsetzung) vorgelegt werden, der auf einer fundierten Bewertung und Einschätzung einer Realisierungsperspektive des ausgewählten Organisationsmodells beruht. Es ist ein ausführlicher Bericht in deutscher Sprache über alle Untersuchungsschritte und - ergebnisse zu erstellen, der auch eine Zusammenfassung in englischer Sprache enthält. Die Publizitätsvorschriften des INTERREG V B-Programmes für den Ostseeraum sind zu beachten. Außerdem ist eine aussagekräftige Powerpoint-Präsentation zu erstellen, die die wesentlichen Ergebnisse der Studie in zusammenfassender Form enthält. Die Präsentation ist zweisprachig (in deutscher und polnischer Sprache) in einer vom Auftraggeber gestellten Formatvorlage und frei von Bildrechten anzulegen. 5. Rahmenbedingungen Arbeitssprachen sind Deutsch und Polnisch, entsprechende verhandlungssichere Kenntnisse in Wort und Schrift sind nachzuweisen. Der Leistungszeitraum beginnt am und endet am Zu einer geplanten Sitzung des Runden Tisches Verkehr der Oder-Partnerschaft am sind Zwischenergebnisse vorzustellen. Der Auftragnehmer stimmt sich eng mit dem Auftraggeber ab. Er steht im Leistungszeitraum für ein eintägiges Arbeitstreffen mit deutschen Akteuren in Berlin oder Potsdam sowie für ein eintägiges Arbeitstreffen mit polnischen Akteuren in Warschau oder Poznań zur Verfügung und stellt anlässlich dieser Treffen den jeweiligen Arbeitsstand vor.

6 6. Kostenrahmen des Auftrags Für den Auftrag stehen bis zu EUR (brutto) zur Verfügung. Der Angebotsbetrag muss alle für die Bearbeitung der o.g. Aufgaben anfallenden Kosten einschließlich aller Nebenkosten (z.b. Reisekosten, Leistungen Dritter) einschließlich Mehrwertsteuer umfassen. Sachkosten wie Raummiete, Technik, Catering, zusätzliche Dolmetscherleistungen im Rahmen der o.g. Arbeitstreffen oder des o.g. Treffens des Runden Tisches Verkehr sind nicht Gegenstand der Ausschreibung. 7. Bewertungskriterien Bei der Bewertung der Angebote werden folgende Kriterien zugrunde gelegt: Bewertungskriterien in Zusammenhang mit dieser Ausschreibung Zuverlässigkeit und Fachkunde: Qualität des vorgelegten Konzeptes und der Methodik; technisches Verständnis und technische Kompetenz; Qualifikation und Erfahrung des eingesetzten Personals; Referenzen Kenntnisse über die Probleme und Rahmenbedingungen der Eisenbahn, insbesondere der Probleme im grenzüberschreitenden Verkehr in Deutschland und Polen Gewichtung 40 % 20 % Leistungsumfang; Personaleinsatz 10 % Moderative Fähigkeiten, interkulturelle Kompetenz und Sprachkenntnisse 20 % Angebotspreis (auf Basis des Bruttopreises) 10 %