Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030

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1 Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 BAB 1. Straße Für die wirtschaftliche Entwicklung Brandenburgs ist es wichtig, das vorhandene Autobahnnetz als Bestandteil des Transeuropäischen Netzes (TEN) mittel- und langfristig weiter leistungsfähig auszubauen und dies entsprechend im BVWP zu verankern. Deshalb sollten die Priorisierungen der folgenden Maßnahmen geändert werden: 6 streifige Erweiterung des Westabschnittes des Berliner Ringes (A 10) Dieser bisher noch nicht ausgebaute und zum Teil noch ohne Standstreifen ausgestattete Teil der A 10 hat eine wichtige Funktion bei der Verteilung der Fernverkehre um die Bundeshauptstadt. Eine 6-streifige Erweiterung böte zudem die einzige Möglichkeit, bei Havariefällen im Zuge der A 115, A 100 und A 111 eine leistungsfähige und sichere Ausweichstrecke anzubieten. Berlin unterstützt dieses Argument. Auch im Zuge des Westringes sind bereits viele Vorleistungen durch den Bau von 6-streifigen Brückenbauwerken (z.b. Großbrücke über die Havel) aber auch Anschlussstellen (z.b. AS Berlin-Spandau) erbracht worden. Zunehmende Bedeutung hat der Westring für die Logistikwirtschaft, hier muss dem wachsenden Logistikstandort Brandenburg-Wustermark eine adäquate Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Die bisher getätigten Vorleistungen und die Unabdingbarkeit der zeitnahen grundhaften Erneuerung dieser A 10-Abschnitte in den kommenden Jahren erfordern ein klares Signal durch die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf (VB). 6-streifige Erweiterung der A 12 Bei der Einordnung des sechsstreifigen Ausbaus der A 12 in den WB wurde nicht berücksichtigt, dass die A 12 als Teil des transeuropäischen Netzes das Tor zum Osten ist und über diese wichtige West Ost - Verbindung überproportional viele Transit - LKW-Verkehre laufen. Aufgrund des prognostizierten starken Anstiegs im grenzüberschreitenden straßengebundenen Güterverkehr sollte die Straßenbauverwaltung zumindest planerisch rechtzeitig auf diese Entwicklung vorbereitet sein. Deshalb wird es als erforderlich angesehen, die Maßnahme in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) einzuordnen. 6 streifige Erweiterung der A 13 zwischen dem Schönefelder Kreuz und dem Dreieck Spreewald Der Bund hat bereits die Notwendigkeit einer späteren Erweiterung auf 6 Fahrstreifen anerkannt und bei allen bisher durchgeführten Brückenersatzmaßnahmen der Berücksichtigung eines 6-streifigen Querschnitts zugestimmt. Zur Unterstützung des Strukturwandels in der Lausitz und der Verbesserung der Erreichbarkeit sollten mittelfristig die planerischen Voraussetzungen geschaffen werden können, so dass eine Einordnung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) erforderlich ist.

2 Seite 2 Bundesstraßen Aufnahme der B 87 zwischen der A 12, der A 13 und der Landesgrenze zu Sachsen in den BVWP Die B 87 verbindet die Bundesländer Thüringen, Sachsen Anhalt, Sachsen und Brandenburg. Sie ist eine wesentliche Verbindung zwischen dem Wirtschaftsraum Leipzig, der Spreewaldregion und der deutsch polnischen Grenze nach Frankfurt (Oder). Darüber hinaus verbindet die B 87 die A 14 (Leipzig) mit der A 13 im Spreewalddreieck sowie im weiteren Verlauf die A 12. Auf Grund dieser Ost West - Verbindungsfunktion wird die B 87 bereits heute überproportional insbesondere vom Wirtschaftsverkehr genutzt. Die Vielzahl von Ortsdurchfahrten verlangsamt den Verkehr und die Orte leiden unter den Verkehrsauswirkungen. Deshalb ist es zwingend notwendig, die Strecke als Ganzes zu bewerten und alle angemeldeten Maßnahmen in den BVWP aufzunehmen. Oberste Priorität an der B 87 haben neben der OU Markendorf die beiden Ortsumgehungen Lübben und Löhsten sowie die OU Herzberg. Zur Herstellung einer durchgängig leistungsfähigen Verbindung ist eine Einstufung der vorgenannten Projekte in den Vordringlichen Bedarf sachgerecht. Für die OU Lübben ist auf direkten Wunsch des Bundesverkehrsministers die Planung begonnen worden und ein fortgeschrittener Planungsstand erreicht. Gleichzeitig wäre ein Verbleib der Bundesstraße in der Stadt mit den Zielen und Anforderungen an einen Erholungsort nicht vereinbar und seine künftigen Entwicklungsmöglichkeiten deutlich eingeschränkt. Die OU Lübben wurde in den WB* eingestuft. Damit kann zwar weiter geplant werden, die Finanzierung bis 2030 ist jedoch nicht abgesichert. B 158 OU Ahrensfelde Ein Vorhaben, welches aus Sicht der Bedarfsfeststellung nicht zur Disposition steht, ist die in fortgeschrittener Planung befindliche B 158 OU Ahrensfelde. Es ist eine der am höchsten belasteten Bundesstraßen im Land Brandenburg. Sie ist eine der wichtigsten Anbindungen der nordöstlichen Stadtbezirke Berlins an das BAB-Netz und gleichzeitig eine wichtige Zufahrtstrecke für Brandenburger Pendler aus der Region zwischen Bernau, Bad Freienwalde und Strausberg. Schwerpunkt ist die Unterstützung durch das BMVI bei der Umsetzung der in jahrelangen Planungs- und Abstimmungsgesprächen gefundenen, alternativlosen Lösung mit einem zum Teil abgedeckelten Trog. 2. Schiene Bereits im Vorfeld der Aufstellung des Entwurfs für den Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) hat das Bundesverkehrsministerium die Machbarkeit eines Deutschland-Takts gutachterlich mit positivem Ergebnis prüfen lassen. Das Land Brandenburg begrüßt dies ausdrücklich inkl. der Ankündigung, dass für mikroskopische Maßnahmen ein ausreichendes Finanzvolumen eingeplant sei.

3 Seite 3 Die Hauptstadtregion Berlin Brandenburg als Schnittstelle von drei Transeuropäischen Verkehrskorridoren, ist ein wichtiger struktureller Knoten, dem in der Entflechtungsprognose ein enormes, nur von der Region München übertroffenes, Verkehrswachstum bescheinigt worden ist. Dies muss im Rahmen der Bewertung Berücksichtigung finden. Für den Entwurf des BVWP 2030 haben die Länder bzw. Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ihre künftigen Bestellvolumina benannt, damit diese in künftige Kapazitätsberechnungen einfließen. Die Netzplanung Schiene liegt allein in der Verantwortung des Bundes. Folgerichtig muss diese Netzplanung neben dem Schienenpersonenfernverkehr und dem Schienengüterverkehr auch die angemeldeten Kapazitäten des Schienenpersonennahverkehrs berücksichtigen. Vor diesem Hintergrund ist es fachlich nicht nachvollziehbar, dass die Trassenkonflikte zwischen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), SPNV und Schienengüterverkehr (SGV) nicht ausreichend in der Bewertung gewürdigt worden sind bzw. Lösungen dem Verantwortungsbereich des SPNV, sprich den Ländern, zugeordnet werden. In Phase 1 wurden keine der von Brandenburg angemeldeten Maßnahmen positiv bewertet. Die wesentlichen Maßnahmen sind im potentiellen Bedarf verortet. Hieran anknüpfend, werden nachfolgend die sowohl für die Erschließung im Fernverkehr als auch die für das Land Brandenburg bedeutsamen Maßnahmen aufgeführt und spezifiziert, die in der Bewertung der Phase 2 entsprechend ihrer Netzbedeutung in den VB eingeordnet werden sollen. Zur Herstellung eines einheitlichen Wirtschafts- und Verkehrsraums innerhalb der Europäischen Union sind in diesem Zusammenhang grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsverbindungen eine wesentliche Voraussetzung. Berlin Stettin Die Strecke ABS Berlin Angermünde Grenze D/PL ( Stettin) ist unter der Projektnummer PB V01 in den potenziellen Bedarf des BVWP 2030 aufgenommen. Die Geschwindigkeitserhöhung Berlin - Angermünde ist Bestandteil des Bezugsfalls. Die Bedeutung von Angermünde - Stettin ist mit dem Staatsvertrag von 12/2012 unterstrichen worden, daher wird hier eine Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf in der Phase II nach der Bewertung durch das Bundesverkehrsministerium im Laufe des Jahres erwartet. Dabei sind der 2-gleisige Ausbau und die Elektrifizierung Passow Tantow - Grenze, und der Ausbau Angermünde Tantow Grenze auf Vmax 160 km/h entsprechend den Ergebnissen des Deutsch-polnischen Bahngipfels vom September 2015 Ausbauziel. Über das SPNV Angebot von einer stündlichen RE-Verbindung Berlin-Bernau- Eberswalde-Angermünde-Stettin und einer weiteren zur HVZ stündlichen RB- Verbindung Angermünde-Stettin hinaus stellt die PKP Intercity eine Verlängerung von Fernverkehrsverbindungen über Stettin nach Berlin/BER in Aussicht.

4 Seite 4 Erreichbare Reisezeiten von ca. 90 Minuten zwischen Stettin und Berlin sowie ca. 110 Minuten zum Flughafen BER lassen eine stark wachsende Nachfrage zwischen den beiden Metropolregionen im SPNV erwarten. Die fehlende Elektrifizierung und die erzielbare Reisegeschwindigkeit schränken die Marktpotenziale speziell des SPFV auf der Achse Berlin Stettin erheblich ein, da keine Durchbindung in das Berliner Stadtzentrum bzw. zum Flughafen möglich ist. In einem kombinierten SPNV/SPFV-Konzept sind etwa 36 bis 40 tägliche Züge auf der Strecke zu erwarten (jeweils Zwei-Stunden-Takt Fern- und Regionalverkehr. Nur ein Ausbau kann neue und zusätzliche Marktpotenziale für die Schiene erschließen, da die derzeitige Bedienung im Regionalverkehr keine zusätzlichen und schnellen Trassen vorhält. Der Regionalverkehr nimmt zugleich die Aufgabe der Grundbedienung im Sinne der Daseinsvorsorge der nordöstlichen Uckermark wahr und ist daher nicht entbehrlich. Und auch der wachsende Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen wird von einem Ausbau der Leistungsfähigkeit und Interoperabilität weitere Potenziale auf der Schiene generieren. Ferner profitieren auch die Standorte in der Uckermark (PCK Stendell) von einem Ausbau der Strecke hier vor allem der Beseitigung der Langsamfahrstelle zwischen Angermünde und Passow. ABS Berlin Görlitz Weiterhin dringlich erforderlich sind - der 2-gleisige Ausbau Lübbenau Cottbus - die Engpassbeseitigung der Eingleisigkeit im Bahnhof Königs Wusterhausen und - die Elektrifizierung Cottbus Görlitz. Die Maßnahme war bereits im BVWP enthalten, hier wird eine Höherstufung erwartet. Die Maßnahme dient primär dem SGV im TEN-T-Netz durch Ausbau einer Zulaufstrecke zur in Ausbau befindlichen Strecke Knappenrode - Horka - Kohlfurt. Der Argumentation in der Bewertung des Bundesverkehrsministeriums, dass auch mit der Eingleisigkeit zwischen Lübbenau und Cottbus ausreichende Kapazitäten für den SPFV, SPNV und SGV zur Verfügung ständen, kann Brandenburg nicht folgen. Bereits 2016 wurden Angebotsanpassungen (Entfall von Zwischenhalten: Kunersdorf, Kolkwitz und Raddusch und damit Angebotseinschränkungen) bei der stündlichen RE-Verbindung erforderlich, um den Verkehr im Status quo überhaupt noch abwickeln zu können. In der Bewertung des BMVI wurde nicht berücksichtigt, dass bei allen drei Verkehrsarten das Angebot künftig stark ausgeweitet werden soll. Dies gilt speziell für den SPFV: Hier plant die DB FV AG die Einführung eines Zweistundentaktes Berlin - Cottbus bereits ab Im SPNV sind zusätzliche Züge Lübbenau Cottbus vorgesehen. Sowohl der 2-gleisige Ausbau Lübbenau Cottbus als auch die Beseitigung der Eingleisigkeit im Bahnhof Königs Wusterhausen sind daher dringend in den Vordringlichen Bedarf aufzunehmen, da das vorhandene und geplante Angebot mit der bestehenden Eingleisigkeit nicht realisiert werden kann. Das Land Brandenburg hat mit der DB Netz AG eine Planungsvereinbarung (HO- AI Phasen 1 und 2) abgeschlossen, um damit die Entscheidungsparameter zu präzisieren und den Planungsvorlauf hinsichtlich einer zügigen Realisierung des Streckenausbaus zu beschleunigen. Ein Variantenvergleich der DB Netz AG hat

5 Seite 5 aufgezeigt, dass für die Fernverkehrsrelation Berlin - Breslau die Görlitzer Bahn über Cottbus die kürzeste Reisezeit bietet. Die Strecke Lübbenau Cottbus steht dem Güterverkehr ohne Ausbau auf langfristige Sicht nicht zur Verfügung es sind weiträumige Umwege über die Dresdner Bahn notwendig, die dort ihrerseits den (teilweise internationalen) Hochgeschwindigkeitsverkehr beeinflussen. o ABS Cottbus Falkenberg Leipzig Zur Stärkung des SGV sollte die durchgehende Ertüchtigung der Hauptstrecke Cottbus Falkenberg Leipzig als zentrale Ost West Achse für die schnelle Schienenanbindung der Lausitz vorangetrieben werden. Elektrifizierung Cottbus Forst Die bisherige Bewertung des Bundesverkehrsministeriums, demnach die Strecke ab der deutsch-polnischen Grenze in Polen ebenfalls nicht elektrifiziert ist, wird die geplante Ausbaustrecke auch nach einer Elektrifizierung nicht durch überregionalen SGV und SPFV genutzt werden. Da es sich daher um eine SPNV- Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen kann seitens des Landes nicht geteilt werden. Mit der gleichen Begründung hätte z.b. auch (Schnellfahrstrecke Dresden - Prag) abgelehnt werden müssen, weil jenseits der deutschen Grenze keine weiterführende Neubaustrecke existiert. Der Bund als verantwortlicher für die Netzplanung muss bei der Bewertung alle Verkehre berücksichtigen. Auch wenn ein Ausbau allein für SPNV zurzeit nicht gegeben ist, so würde er vor allem dem SGV sowie potenziellem SPFV zugutekommen (Beschleunigung, Einsparen des mehrfachen Lokwechsels). Vor dem Zeithorizont 2030 sind nicht nur die polnischen Planungen zur Modernisierung der Strecke sondern auch die absehbare Verkehrsentwicklung zwischen den innereuropäischen Ballungsräumen zu berücksichtigen. Ostbahn Unter Berücksichtigung der grenzüberschreitenden Verkehrsentwicklung und der polnischen Planungen für weiträumige Anschlussverbindungen ist unter verkehrspolitischen Gesichtspunkten und bedarfsorientiert zur zuverlässigen Bewältigung auch des internationalen SGV weiterer punktueller Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke in den Bedarf des BVWP aufzunehmen. Knoten Berlin Das Bundesverkehrsministerium lehnt aufgrund der hauptsächlichen Führung des SGV künftig von Hamburg über Stendal und Magdeburg und bereits durchgeführten Maßnahmen auf der Strecke Hamburg Berlin im Rahmen des Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr weitere Maßnahmen ab. Die Schlussfolgerung, dass auf der Ausbaustrecke kein Kapazitätsengpass für den SPFV und den SGV vorliegt, wird von Brandenburg nicht akzeptiert. Punktuelle Engpässe sind bereits heute bspw. am Bahnhof Gesundbrunnen erkennbar. Eine weitere Verdichtung des stark genutzten SPNV im Stadtumlandzusammenhang Berlin kann durch die Marktentwicklung im SPFV (IC-Neu, 30-Minuten-Takt) perspektivisch

6 Seite 6 nicht vorgenommen werden; Nachfragesteigerungen sind bis 2030 auf allen Umlandkorridoren zu erwarten. o Zulauf Hamburger Bahn inklusive Bahnhof Spandau ( 3. Regionalgleis ) Eine wesentliche und für den Regionalverkehr nachteilige Anpassung des Fernverkehrsangebotes fand bereits mit der Inbetriebnahme VDE 8.2 statt. Durch die Fernverkehrslagen entstand im Abschnitt Nauen Berlin die Notwendigkeit einer Überholung des hier verkehrenden RE2 durch den Fernverkehr. Die daraus entstehende Standzeit in Nauen konnte nur durch Entfall der Bedienung anderer Halte im weiteren Verlauf dieser Linie kompensiert werden. Die Strecke ist bereits heute täglich mit dichtem FV belegt und die Taktverkehre im SPNV sind nicht zuletzt durch das VDE 8-Projekt stark beeinträchtigt. Im Abschnitt Nauen Berlin verkehren seit Fahrplanwechsel 12/2015 bereits 23 Zugpaare der ICE-Linie 28 sowie der IC-Linie 27, die sich die vorhandenen zwei Streckengleise mit 76 Zugpaaren im Regionalverkehr (RE2, RE6, RB10, RB14) teilen. Insbesondere die stark unterschiedlichen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile der verschiedenen Zugarten (ICE, IC, RE, RB, G) sorgen hier bereits heute für eine Auslastung an der Leistungsgrenze. Ein klarer 30-Minutentakt musste einem schlechteren 20/40-Minutentakt weichen. Eine perspektivisch mit der Durchbindung der Dresdner Bahn in Berlin denkbare Ausweitung des Angebotes auf der EC/IC-Linie 27 mit einer Verdichtung auf einen Stundentakt dieser Linie (insgesamt 30-Minuten-Takt ICE/IC) würde mit entsprechenden Kapazitätseinbußen für den Güterverkehr auf der Hamburger Bahn einhergehen. Aus den vorgenannten Gründen wird die Aufnahme kapazitätserweiternder Maßnahmen im westlichen Zulauf auf den Bahnhof Spandau erwartet, zumal die beschriebenen Engpässe zur Umsetzung des Deutschland-Taktes beseitigt werden müssen. o Potsdamer Stammbahn Darüber hinaus wird als Alternative zur völlig überlasteten Stadtbahn um Bewertung der Potsdamer Stammbahn gebeten, der eine Entlastungsfunktion für den gesamten Bahnverkehr im Ballungsraum Berlin Brandenburg zukommt. o Seehafenhinterlandverkehre Eine wesentliche Voraussetzung zur Bewältigung des prognostizierten Verkehrswachstums auf der Straße ist aus Brandenburger Sicht für den SGV die Herstellung der durchgängigen 25t-Achslasttragfähigkeit im Korridor 8 zwischen Birkenwerder Berlin-Köpenick - Frankfurt/O Eisenhüttenstadt. Anhalter Bahn Nach vollständiger Inbetriebnahme der Neubaustrecke VDE8 (Berlin Nürnberg) ist durch die Reisezeitverkürzung auf etwa 4 Stunden eine dynamische Entwicklung im SPFV-Markt zu erwarten. Die langfristige DB Fernverkehrsstrategie sieht Verdichtung der Verbindungen nach München und Frankfurt am Main vor. Nach Inbetriebnahme der Strecke VDE8.1 (Erfurt Ebensfeld) wird zudem die ICE- Linie Berlin Stuttgart (-München) der Lehrter Bahn auf die Anhalter Bahn verschwenkt. Stündlich gleichbleibende Taktabfahrten innerhalb einer Linie des SPNV sind dann nicht mehr möglich dies wiederspricht dem Prinzip des ITF. Diese Entwicklung wird sich erheblich auf den SPNV im Raum zwischen Berlin und Wittenberg auswirken und bereits heute stark ausgelastete Kapazitäten ver-

7 Seite 7 drängen. Diese für die schienenseitige Erschließung Brandenburgs negativen Auswirkungen sind inakzeptabel und der Bund wird deshalb gebeten, Alternativen aufzuzeigen, die eine Bedienung im Stundentakt ermöglichen. 3. Wasserstraße Im Entwurf des Teils Wasserstraße wurde den Argumenten des Landes Brandenburg in weiten Teilen gefolgt. Die verbindliche Aufnahme des Teltowkanals und der Elbe in die Netzkategorie C gemäß der Anlage 4 BVWP wird deshalb ausdrücklich begrüßt. Die Gewährleistung der durchgehenden Schiffbarkeit der Elbe zur Stärkung des umweltverträglichen Verkehrsträgers Binnenschifffahrt in Mittel- und Ostdeutschland ist dringend geboten und entsprechend ist das Gesamtkonzept Elbe zügig zu verabschieden und umzusetzen. Im Entwurf des BVWP 2030 wurden Die Fertigstellung VDE 17 als laufendes bzw. fest disponiertes Vorhaben, Aufnahme Havel Oder Wasserstraße in den Vordringlichen Bedarf, 2 Vorhaben im weiteren Bedarf davon eines in der Kategorie C des Kernnetzes (Teltow Kanal Schleuse Kleinmachnow) und eines außerhalb des Kernnetzes (Spree-Oder- Wasserstraße, Schleuse Fürstenwalde) eingeordnet. Folgende Änderungen der Priorisierungen sind strukturpolitisch notwendig, damit die Brandenburger Wasserstraßen ihrer entlastenden Funktion des Straßengüterverkehrs nachkommen können. Einstufung der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) in die Kernnetzkategorie C Laut BVWP wird für die SOW ein Transportaufkommen von 0,59 Mio. t/a prognostiziert. Die Einstufung nach C erfolgt ab einer Güterverkehrsprognose von >0,6 Mio. t/a. Bei einem derart knappen Zahlenunterschied ist die aktuelle Einstufung unverständlich. Im BVWP-Entwurf steht zudem selbst bei der Festlegung des Kernnetzes sind weitere Aspekte zu berücksichtigen. Die SOW ist strukturpolitisch und für die Wirtschaftsbeziehungen nach Osteuropa von großer Bedeutung. Sie ist in dem Europäischen Übereinkommen über die Hauptbinnenwasserstraßen von internationaler Bedeutung (AGN) gelistet. Von der Bundesregierung wurde dieses Abkommen 1997 unterzeichnet. Die aktuelle Regierung von Polen plant diesem Abkommen ebenfalls beizutreten. Daher ist eine Einstufung in eine der Kernnetzkategorien für geboten. Vorgezogener Ersatzneubau der Schleuse Fürstenwalde (Projekt W 38) Die Begründung korrespondiert mit dem vorgenannten Punkt.. Es kommt hier nicht allein auf die mathematische Berechnung eines NKV an. Die Schleuse ist mit ihrer Länge von 67 m ein Engpass. Sollte sich der Bund nicht zur SOW und der Verlängerung der Schleuse bekennen, ist das ein fatales Signal. Die Folge wird sein, dass z.b. in Eisenhüttenstadt in den Hafen nicht mehr investiert wird (z.b. in einen größeren Kran). Damit würde die allmähliche Stilllegung dieses Verkehrsweges eingeläutet. Die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB) ist daher geboten, mindestens aber in den WB*, um eine Grundlage für die Ihnen bekannten ÖPP-Initiativen der Brandenburger Wirtschaft zu haben.

8 Seite 8 Vorgezogener Ersatzneubau der Schleuse Kleinmachnow (Projekt W 39) Die Verbindung vom westdeutschen Kanalnetz bis zur Oder muss angemessen weiterentwickelt werden. Das heißt, sie muss für Großmotorgüterschiffe mit einer Länge > 110 m passierbar sein. Der Hafen Königs Wusterhausen hängt unmittelbar von dieser Verbindung ab. Sowohl für die Logistikregion Schönefelder Kreuz als auch für den Wirtschaftsstandort Eisenhüttenstadt ist eine qualifizierte Erreichbarkeit mit Binnenschiffen ein wesentlicher Standortfaktor. Auch hier ist eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB) erforderlich, mit analoger Begründung wie bei Fürstenwalde mindestens in den WB*.